Andre_Lefebvre

Voordat de DS werd geconcipieerd was er eerst de Traction Avant, de TA.
Na de beurskrach in New York in 1929, en de kredietcrisis die volgde in Europa, werden de dure Voisins niet meer verkocht, raakte Voisin in financiële problemen en hield het ook op voor Lefebvre. Hij had goede ideeën voor een geheel nieuw soort auto maar die kon Voisin niet meer realiseren. Moeilijke tijden om een andere weg in te slaan. Lefebvre had een auto voor ogen die nieuwe kansen zou bieden. Louis Renault kon hij voor zijn concepten niet meekrijgen, maar André Citroën wel. Beiden wilden een nieuw soort familieauto bouwen, sterk, laag, onafhankelijke torsievering, een betere stabiliteit en wegligging, voorwielaandrijving. Slechts één procent van de auto's had voorwielaandrijving en dat waren race- en sportauto's.
Lefebvre had als ontwerper van vliegtuigen een heel andere kijk op het belang van het wiel-weg-contact en wist dat het weggedrag aanzienlijk verbeterd kon worden. En Citroën had een geavanceerde, veilige auto nodig om zijn bedrijf dat in het rood was geslipt er weer uit te trekken en gelijk zijn aartsrivaal Louis Renault in te halen. Beiden wilden laten zien dat een in massa geproduceerde auto met voorwielaandrijving een beter aanbod op de markt was. Om de productie van het nieuwe concept mogelijk te maken wilde Citroën overstappen op massaproductie. De volgende stap was een bezoek aan Ford, met wie hij goed kon opschieten, en een kennis te maken met Budd, fabrikant van treinstellen en staalpersen voor autopanelen. Budd maakte in 1916 al stalen carrosserieën voor Dodge en had later in Duitsland klanten als Adler, Audi, BMW en Wanderer. De nieuwe Citroën zou een superieure auto worden, met een geheel gelaste monocoque-constructie. Om de afschrijvingen te kunnen doen binnen een economisch redelijke termijn moesten er grote aantallen geproduceerd worden, wat mogelijk zou worden met de persen van Budd. In een hoog tempo werd de Traction Avant ontwikkeld, maar de ernstige financiële problemen noodzaakten een te snelle introductie, waardoor hij nog niet uitontwikkeld was. Het was allemaal op het randje. Lefebvre was een voortreffelijk teammanager, en hoewel eigenlijk beslist te laat, wist hij uiteindelijk de problemen op te lossen.
De Citroën TA had André Lefebvre als geestelijke en als technische vader, en Flaminio Bertoni (Masnago, 10 januari 1903 - Parijs, 7 februari 1964) als beeldhouwer die hem als automobielontwerper een onvergelijkelijk karakteristiek en onweerstaanbaar modern uiterlijk gaf. Hij kwam in 1932 bij Citroën werken, waar hij in 1934 in één nacht de Traction modelleert in plasticine , de eerste keer dat een auto niet op papier maar direct in drie dimensies werd ontworpen. De motoren waren kopkleppers, voor die tijd zeer vooruitstrevend, en hadden natte, verwisselbare cilinderbussen. Verder had de Traction hydraulische remmen van Lockheed en vanaf 1936 een tandheugelbesturing. Al deze noviteiten zouden pas jaren later door de andere fabrikanten worden geïntroduceerd. Om aan een hoge productie te komen moesten er veel aan een breed publiek worden verkocht. Daarom werden er naast het standaard vierdeurs talloze varianten op de markt gebracht, de bredere en grotere vierdeurs Normale, de Roadster, de Faux Cabriolet coupé en de langere Familiale met zes zijruiten en strapontins, klapstoeltjes tussen de voorstoelen en de achterbank. Als varianten van de Familiale waren een Commerciale met grote achterklep en een Limousine zonder klapstoeltjes.
De 7-serie werd geproduceerd tot en met 1939. Vanaf 1935 was de 7C voorzien van een 1628 cc motor. In 1934 werd de '11' aan het programma toegevoegd. Deze had de 1911 cc motor die vrijwel ongewijzigd tot aan het einde van de productie in 1957 gehandhaafd bleef. Na het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog in 1939 werd de productie van de Traction Avant vrijwel stil gelegd. In 1945 werd deze geleidelijk werd opgestart voorzover er materialen waren. Alleen de Légère en de Normale waren nog leverbaar, in een sterk versoberde uitvoering. De cabrio- en coupémodellen kwamen niet meer terug. Pas in 1953 werd de productie van de Familiale en de Commerciale hervat.
In 1938 werd de 15-Six geïntroduceerd, deze kreeg een 2867 cc zescilinder motor. De 15 werd geleverd als 'Berline' met zelfde afmetingen als de Normale en als de Familiale, respectievelijk Limousine. Van de 15 zijn door Citroën in 1939 slechts enkele Roadsters gemaakt. Het eerste en enige nog resterende exemplaar dat werd gemaakt voor Madame Michelin, en kwam later in Nederlands bezit. Na de oorlog zijn door anderen dan Citroën diverse 15 cabriolets gebouwd door het koetswerk van een vooroorlogse 11 Normale Roadster te combineren met de voorkant van een 15-Six.
In de loop van de 23-jarige productie werd er niet veel veranderd. Wel verhuisde in 1952 het reservewiel van achterop naar onder de kofferdeksel, de als een snor golvende bumpers werden recht gemaakt, en de ruitenwissers werden van de bovenkant van de voorruit verplaatst naar de onderkant. De voorstoelen met stalen buizen kregen een Pullman-vorm.
Er werd veel geklaagd over de slijtage van de aandrijfassen en de voorwielophanging. Alle aandacht werd gericht op de ontwikkeling van de toekomstige typen.

Gangsterauto.
De Traction Avant 15/Six had een hoge top, 130 km/u, fabuleuze rijkwaliteiten en een legendarische wegligging die we kennen uit de inmiddels klassieke gangsterfilms. De 2867 cc 6-cilinder met 77 pk gaf de power om te worden gebruikt als ideale get-away-car, maar ze werd ook Reine de la Route genoemd. De politie, die in 4-cilindermodellen reed, werd door Jean Gabin en zijn maten na een bloedstollende achtervolging altijd los gereden, spectaculaire zwart-witte filmscènes, die jaren later een vervolg kregen in de commercials voor de DS, die laag over bochtige wegen vloog door eindeloze groene, golvende velden.

Hydropneumatische vering.
In 1954 kwam Citroën weer met een nieuwe, de 15 Six H met hydropneumatische vering op de achterwielen, voorproefje van de ID/DS. En eindelijk was de Traction weer leverbaar in andere kleuren dan zwart, twee verschillende tinten blauw en twee grijstonen. In april 1954 kregen de journalisten niet, zoals zij zelf hadden gehoopt, het langverwachte nieuwe model van Citroën te zien, maar een zescilinder Traction Avant 15 Hydraulique met een nieuw hydropneumatisch veersysteem op de achterwielen. Zij werden rondgereden over slechte wegen en kregen champagne geserveerd zonder dat er een druppel gemorst werd, een verbijsterende demonstratie die enthousiast met ontzag in de autobladen werd beschreven. Het zag er naar uit dat dit het veersysteem zou worden van de langverwachte plaatsvervanger. Van de Hydraulique werden er 3.000 gebouwd. Na de introductie van de DS19 op de Parijse Autosalon in oktober 1955 werd de productie van de zescilinder gestopt. De viercilinder modellen werden nog anderhalf jaar langer geproduceerd. Toen was het definitief afgelopen voor de Traction Avant. Op 25 juli 1957 rolde de laatste Traction van de band, de 759.123ste. Maar nog steeds is hij een verrassende verschijning in het straatbeeld, er bleven er nog veel rijden, met liefde in een goede conditie gehouden en niet zo maar in de schuur weggezet, bewonderd in clubverband en gebruikt voor plezierritten en vervoer van A naar B, van generatie op generatie. Zoals het gaat in de geschiedenis werd het in de loop van de jaren steeds duidelijker dat de Traction feitelijk uitzonderlijk fantastisch is geweest tussen z'n tijdgenoten, en hoe ver ie eigenlijk vooruit was gereden. Als jongetje wist ik dat het een aparte auto was, maar de kennis die er een had was er vanzelfsprekend over, een man die een metaalverwerkingsbedrijf had en voor mij gaten freesde in de aluminium chassis van eerst mijn kristalontvanger en later een kleine lampenradio. Wat mij opviel was dat zijn auto zo mooi veerde en dat de versnellingshandel zo wonderlijk laconiek - cool met een ander woord - uit het dashboard stak.

In 1955 werd de opvolger van de Citroën TA geïntroduceerd, tot nu toe een van de meest revolutionaire auto's uit de geschiedenis, de Citroën DS19.

De DS.
Toen Lefebvre op 5 oktober 1955 met de eerste DS over de Avenue des Champs-Élysées reed, kwam het tot een volksoploop als tijdens de revolutie. Na veel uiteenlopende speculaties bleek het een van de meest revolutionaire auto's uit de geschiedenis, de Citroën DS 19, een buitenaardse auto die zweefde over de weg. La Déesse, Godin van de Weg, maar bewoog zich er even boven, een futuristisch sprookje. In Nederland werd het Snoek en Strijkijzer, Haifisch in Duitsland, Tibúron in Spanje, Squala in Italië, Padde in Vlaanderen en Noorwegen.
De volgende dag werd de DS gepresenteerd op de Parijse autosalon en sloeg in als een bom, La Bombe Citroën. De auto verraste met totaal nieuwe eigenschappen en technieken, die nooit eerder in een auto waren toegepast. Op de eerste dag werden 12.000 orders voor de nieuwe auto geplaatst en aan het eind van de week was dit aantal zelfs opgelopen tot 80.000, een aantal dat de fabriek voor grote productieproblemen plaatste. Op de Seine voer een DS op vier grote rode bollen, als visualisatie van de hydraulique van de vering, science fiction, een sprookje uit de toekomst, Jules Verne.
Pas in de loop van 1956 kon begonnen worden met afleveren, daardoor waren er intussen al talloze bestellingen geannuleerd. Eind 1956 kwam een eenvoudiger versie op de markt: de ID 19. De ID/DS werd in verschillende modellen geleverd, als Berline, een sedan, de Break en als Cabriolet .

Rijden op ballonnen, vliegen op een tapijt.
In de TA Hydraulique was al een voorproefje te beleven van de het hydraulisch systeem dat voor de vering van de DS gebruikt zou worden, en de besturing, de remmen, de versnellingsbak en de koppeling werden samengebouwd tot één harmonisch geheel. Er een klassieke versnellingsbak gebruikt, die hydraulisch werd bediend met een ijle, vlinderlicht werkende hendel. Het was een gewone enkelvoudige droge plaatkoppeling maar ook die werd automatisch bediend, waardoor er geen motorvermogen verloren ging in een koppelomvormer. Naast deze oorspronkelijke versie met halfautomaat, werd de DS 'hydraulique' vanaf het voorjaar van 1963 ook leverbaar met een mechanisch bediende versnellingsbak en koppeling, de 'mécanique'.
De belangrijkste technische eigenschap van de DS was de toepassing van hydropneumatische vering, de voorwielaandrijving, en de schijfremmen vóór en trommelremmen achter. De markante, eigenzinnig schone vormgeving van de carrosserie is de synthese van vergaande research naar een vorm die een zo gering mogelijke luchtweerstand zou hebben en een optimaal stabiel weggedrag zou leveren. De brede, vloeiende neus, de aflopende daklijn en de spoorbreedte die voor groter was dan achter, boden met de voorwielaandrijving, en het lage zwaartepunt, de zeer lange wielbasis (3.125m) en een extreem gunstige gewichtsverdeling een uiterst stabiele wegligging die positief werd bevorderd door de asdruk die vóór twee maal zo groot was als achter.
De auto gedraagt zich door dit alles dynamisch gezien als een door de lucht vliegende hamer, altijd met het staal naar voren. De enorme wielbasis had als gevolg dat achterin een ongewoon grote beenruimte was ontstaan. Om het gewicht te beperken en een zo laag mogelijk zwaartepunt te verkrijgen, werd gebruik gemaakt van een polyester dak en aluminium motorkap. In het interieur werden geheel nieuwe materialen toegepast, zoals rayon (Helanca) als bekleding voor de stoelen en het dashboard was het grootste stuk industrieel vervaardigde nylon ter wereld. Bij de latere en duurdere Pallas-modellen werd naar keuze gebruik gemaakt van klassiekere bekledingsmaterialen als leer. Degene die stuurde zal er zich voortdurend van bewust zijn geweest in een geavanceerd vervoermiddel te rijden, aan het grote, ijle en toch extra veilige stuurwiel dat met zijn éne spaak vooral heel open oogde en een onbelemmerde kijk bood op de informatie en de signalen die vanuit het dashboard kwamen.
Het hydraulisch systeem is de kern van de auto. Zodra de motor is gestart, komt de DS omhoog in de 'rijstand' en als de motor wordt afgezet, zakt ie weer terug. De hydropneumatische vering levert een ideale veerkarakteristiek op doordat de vering stugger wordt naarmate de belading toeneemt. Een DS kan dus nooit 'door de veren gaan', hoe zwaar men 'm ook belast. De bodemvrijheid van de auto is met de hand instelbaar en wordt automatisch gehandhaafd door de automatische hoogteregeling. Wanneer er passagiers instappen veert de auto vanwege de soepele vering sterk in, wat het systeem corrigeert door onmiddellijk en de auto weer omhoog te pompen naar de oorspronkelijke rijhoogte. Die correctie werkt afzonderlijk op de vóór- en de achteras. Dit maakt dat de auto ook heel geschikt is voor het trekken van een aanhanger of caravan, omdat de druk van de dissel geen invloed heeft op het horizontale vlak en op de bodemvrijheid.

Een capsule met innovaties.
De DS wordt over het algemeen gezien als de meest innovatieve naoorlogse auto, door velen zelfs van alle tijden. Afgezien van de hydraulische primeurs waren er talloze minder opvallende vernieuwingen. Vanaf September 1967 kreeg de DS dubbele koplampen achter glas, met bij de meeste modellen in de bocht meedraaiende verstralers. Zo was het de eerste productieauto die in een grote serie met schijfremmen werd uitgerust, een gewelfde voorruit kreeg, waarvan de raamstijlen smaller waren dan de afstand tussen de ogen, zodat de dode hoek vermeden werd. Het was de eerste auto met een plastic benzineleiding, die een gladde, gesloten bodemplaat had en een remgedrag en een veercomfort onvergelijkbaar was met al wat er daarvóór te koop was. De DS was zijn tijd in vele opzichten ver vooruit en hoewel de techniek nu, zo'n vijftig jaar later is ingehaald, is de ongeëvenaarde vering nog steeds onvergelijkelijk. Eén van de eigenzinnige, fantastische bijzonderheden van de DS was het rempedaal en het remsysteem dat zich automatisch aanpast aan de belasting, met een systeem dat de remkracht afhankelijk van de belasting verdeelt over de vóór- en achterwielen. Er wordt geremd met een laag op het schutbord geplaatste 'champignon'-vormige knop die een slag heeft van enkele millimeters, waardoor de hak van de rechtervoet bij een noodstop op de vloer kan blijven terwijl de voet zich van het gaspedaal naar de rem verplaatst, wat een levensreddende tijdwinst kan schelen.
Zoals Gabriel Voisin auto's bouwde met zijn door de luchtvaart geïnspireerde kijk op bevlogen constructies en vormgeving, die hij had opgedaan in als vliegtuigconstructeur, zo bouwde André Lefebvre voertuigen die ontstonden in een brein dat z'n inspiratie uit de lucht haalde, die kwaliteiten had die deden denken aan een sprookje over vliegende tapijten en trucages uit de cinematografie. Hierbij mag niet de aantekening ontbreken dat de oorspronkelijke constructieconcepten in een onnavolgbare stijl van Flaminio Bertoni, en dat dit eigenlijk alleen maar mogelijk is gemaakt door Ir. Pierre-Jules Boulanger de zakelijke visionair, baas en stijlbewuste durfal van Citroën. Visionair was ook de publiciteit, prachtige brochures, in Nederland unieke advertenties, scherpzinnig en intrigerend geschreven door Hans Ferrée en stijlvol vormgegeven door Karel Suyling.
Een elementair uitgangspunt dat Lefebvre vanaf het begin voor ogen stond was een grote wielbasis, zien we al bij de Laboratoire, voor 20 centimeter breder dan achter, voorwielaandrijving, laag zwaartepunt, gewicht op de vooras 800 kg, en de achteras 400 kg. Voor het remsysteem dat passend was voor deze geometrie werd gekozen voor trommels achter en schijfremmen vóór die intern bij Citroën ontwikkeld door Paul Magès , en de DS remde beter dan elke auto op de wereld! Een lekke band was altijd een goed verhaal waarin de auto op een steuntje werd gezet en het wiel alleen door de inspanning van het hydraulisch systeem moeiteloos werd opgekrikt.

Tot het eind een lateraal denker.
Lefebvre werd begeesterd door nieuwe materialen, plastic, nylon en de kunststoffen, perspex en duraluminium en hij was de briljante bedenker van het unieke enkelspakige stuurwiel dat veel goedkoper in de productie was dan het gangbare wiel, en dat zo'n goed doorzicht gaf.
In 1958 werd Lefebvre getroffen door een verlamming van de rechterkant van zijn lichaam en kon daardoor niet meer zijn werk voortzetten als hij gedaan had. Zijn hersenen waren beschadigd en hij had problemen gekregen om zich verstaanbaar te maken, maar door zijn enorme wilskracht leerde hij tekenen met zijn linkerhand. Hij werd genoodzaakt om ontslag te nemen bij Citroen en trok zich terug in z'n huis in l'Etang-la-Ville. En hij begon weer te de creëren en scherpzinnige ideeën te ontwikkelen. Tot zijn dood op 4 Mei 1964 heeft hij zijn laterale denkkracht behouden.