Voordat de DS werd geconcipieerd was er eerst de Traction Avant.
Na de beurskrach in New York in 1929, en de kredietcrisis die volgde in Europa, werden de dure Voisins niet meer verkocht, raakte Voisin in financiële problemen en hield het ook op voor Lefèbvre. Hij had goede ideeën voor een geheel nieuw soort auto maar die kon Voisin niet meer realiseren. Moeilijke tijden om een andere weg in te slaan. Lefèbvre had een auto voor ogen die nieuwe kansen zou bieden. Louis Renault kon hij voor zijn concepten niet meekrijgen, maar André Citroën wel. Beiden wilden een nieuw soort familieauto bouwen, sterk, laag, onafhankelijke torsievering, een betere stabiliteit en wegligging, voorwielaandrijving. Slechts één procent van de auto's had voorwielaandrijving en dat waren race- en sportauto's.
Lefèbvre had als ontwerper van vliegtuigen een heel andere kijk op het belang van het wiel-weg-contact en wist dat het weggedrag aanzienlijk verbeterd kon worden. En Citroën had een geavanceerde, veilige auto nodig om zijn bedrijf dat in het rood was geslipt er weer uit te rekken en gelijk zijn aartsrivaal Louis Renault in te halen. Beiden wilden laten zien dat een in massa geproduceerde auto met voorwielaandrijving een beter aanbod op de markt was. Om de productie van het nieuwe concept mogelijk te maken wilde Citroën overstappen op massaproductie. De volgende stap was een bezoek aan Ford, met wie hij goed kon opschieten, en een kennis te maken met Budd, fabrikant van treinstellen en staalpersen voor autopanelen. Budd maakte in 1916 al stalen carrosserieën voor Dodge en had later in Duitsland klanten als Adler, Audi, BMW en Wanderer. De nieuwe Citroën zou een superieure auto worden, met een geheel gelaste monocoque-constructie. Om de afschrijvingen te kunnen doen binnen een economisch redelijke termijn moesten er grote aantallen geproduceerd worden, wat mogelijk zou worden met de persen van Budd. In een hoog tempo werd de Traction Avant ontwikkeld, maar de ernstige financiële problemen noodzaakten een te snelle introductie, waardoor hij nog niet uitontwikkeld was. Het was allemaal op het randje. Lefèbvre was een voortreffelijk teammanager, en hoewel eigenlijk beslist te laat, wist hij uiteindelijk de problemen op te lossen.
De Citroën TA had André Lefèbvre als geestelijke en als technische vader, en Flaminio Bertoni (Masnago , 10 januari 1903 - Parijs , 7 februari 1964) als beeldhouwer die hem als automobielontwerper een onvergelijkelijk karakteristiek en onweerstaanbaar modern uiterlijk gaf. Hij kwam in 1932 bij Citroën werken, waar hij in 1934 in één nacht de Traction modelleert in plasticine , de eerste keer dat een auto niet op papier maar direct in drie dimensies werd ontworpen. De motoren waren kopkleppers, voor die tijd zeer vooruitstrevend, en hadden natte, verwisselbare cilinderbussen. Verder had de Traction hydraulische remmen van Lockheed en vanaf 1936 een tandheugelbesturing. Al deze noviteiten zouden pas jaren later door de andere fabrikanten worden geïntroduceerd. Om aan een hoge productie te komen moesten er veel aan een breed publiek worden verkocht. Daarom werden er naast het standaard vierdeurs talloze varianten op de markt gebracht, de bredere en grotere vierdeurs Normale, de Roadster, de Faux Cabriolet coupé en de langere Familiale met zes zijruiten en strapontins, klapstoeltjes tussen de voorstoelen en de achterbank. Als varianten van de Familiale waren een Commerciale met grote achterklep en een Limousine zonder klapstoeltjes beschikbaar.
De 7-serie werd geproduceerd tot en met 1939. Vanaf 1935 was de 7C voorzien van een 1628 cc motor. In 1934 werd de '11' aan het programma toegevoegd. Deze had de 1911 cc motor die vrijwel ongewijzigd tot aan het einde van de productie in 1957 gehandhaafd bleef. Na het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog in 1939 werd de productie van de Traction Avant vrijwel stil gelegd. In 1945 werd deze geleidelijk werd opgestart voorzover er materialen beschikbaar waren. Alleen de Légère en de Normale waren nog leverbaar, in een sterk versoberde uitvoering. De cabrio- en coupémodellen kwamen niet meer terug. Pas in 1953 werd de productie van de Familiale en de Commerciale hervat.
In 1938 werd de 15-Six geïntroduceerd, deze kreeg een 2867 cc zescilinder motor. De 15 was beschikbaar als 'Berline' met zelfde afmetingen als de Normale en als Familiale, respectievelijk Limousine. Van de 15 zijn door Citroën in 1939 slechts enkele Roadsters gemaakt. Het eerste en enige nog resterende exemplaar dat werd gemaakt voor Madame Michelin, en kwam later in Nederlands bezit. Na de oorlog zijn door anderen dan Citroën diverse 15 cabriolets gebouwd door het koetswerk van een vooroorlogse 11 Normale Roadster te combineren met de voorkant van een 15-Six.
In de loop van de 23-jarige productie werd er niet veel veranderd. Wel verhuisde in 1952 het reservewiel van achterop naar onder de kofferdeksel, de als een snor golvende bumpers werden recht gemaakt, en de ruitenwissers werden van de bovenkant van de voorruit verplaatst naar de onderkant. De voorstoelen met stalen buizen kregen een Pullman-vorm.
Er werd veel geklaagd over de slijtage van de aandrijfassen en de voorwielophanging. Alle aandacht werd gericht op de ontwikkeling van de toekomstige typen.
Gangsterauto.
De Traction Avant 15/Six had een hoge top, 130 km/u, fabuleuze rijkwaliteiten en een legendarische wegligging die we kennen uit de inmiddels klassieke gangsterfilms. De 2867 cc 6-cilinder met 77 pk gaf de power om te worden gebruikt als ideale get-away-car, maar ze werd ook Reine de la Route genoemd. De politie, die in 4-cilindermodellen reed, werd door Jean Gabin en zijn collega's na een bloedstollende achtervolging altijd los gereden, spectaculaire zwart-witte filmscènes, die jaren later een vervolg kregen in de commercials voor de DS, die laag over bochtige wegen vloog door eindeloze groene, golvende velden.
Hydropneumatische vering.
In 1954 kwam Citroën weer met een nieuwe, de 15 Six H met hydropneumatische vering op de achterwielen, voorproefje van de ID/DS. En eindelijk was de Traction weer leverbaar in andere kleuren dan zwart, twee verschillende tinten blauw en twee grijstonen. In april 1954 kregen de journalisten niet, zoals zij zelf hadden gehoopt, het langverwachte nieuwe model van Citroën te zien, maar een zescilinder Traction Avant 15 Hydraulique met een nieuw hydropneumatisch veersysteem op de achterwielen. Zij werden rondgereden over slechte wegen en kregen champagne geserveerd zonder dat er een druppel gemorst werd, een verbijsterende demonstratie die enthousiast met ontzag in de autobladen werd beschreven. Het zag er naar uit dat dit het veersysteem zou worden van de langverwachte plaatsvervanger. Van de Hydraulique werden er 3.000 gebouwd. Na de introductie van de DS19 op de Parijse Autosalon in oktober 1955 werd de productie van de zescilinder gestopt. De viercilinder modellen werden nog anderhalf jaar langer geproduceerd. Toen was het definitief afgelopen voor de Traction Avant. Op 25 juli 1957 rolde de laatste Traction van de band, de 759.123ste. Maar nog steeds is hij een verrassende verschijning in het straatbeeld, er bleven er nog veel rijden, met liefde in een goede conditie gehouden en niet zo maar in de schuur weggezet, bewonderd in clubverband en gebruikt voor plezierritten en vervoer van A naar B, van generatie op generatie. Zoals het gaat in de geschiedenis werd het in de loop van de jaren steeds duidelijker dat de Traction feitelijk uitzonderlijk fantastisch is geweest tussen z'n tijdgenoten, en hoe ver ie eigenlijk vooruit was gereden. Als jongetje wist ik dat het een aparte auto was, maar de kennis die er een had was er vanzelfsprekend over, een man die een metaalverwerkingsbedrijf had en voor mij gaten freesde in de aluminium chassis van eerst mijn kristalontvanger en later een kleine lampenradio. Wat mij opviel was dat zijn auto zo mooi veerde en dat de versnellingshandel zo wonderlijk laconiek - cool met een ander woord - uit het dashboard stak.
In 1955 werd de opvolger van de Citroën TA geïntroduceerd, tot nu toe een van de meest revolutionaire auto's uit de geschiedenis, de Citroën DS19.
