Als ik op mijn dagelijkse wandeling een Eend of een DS zie maak ik snel een foto en dan schiet ik terug in de tijd, zestig jaar, een mensenleven. Dan denk ik en passant even aan Lefèbvre, de man die meer dan zestig jaar vooruit kon zien en verder, de Jules Verne van de wielen, want als de DS nú zou worden uitgebracht zou ik nog steeds even verbaasd zijn als wanneer Audrey Hepburn op een Vespa voorbij zou rijden. Mijn gedachten gaan terug naar de auto's die ik bezeten heb, de auto's waar ik bezeten van was en de auto's waarin ik gereden heb, en de auto's die ik heb bewonderd en toch niet begeerd heb, en de auto's waarbij ik op het eerste gezicht al een kick kreeg, die ik bewonderd heb als kunstwerken en als cultuurschatten.
Er zijn plekken in de stad waar ik een auto zie als een droombeeld, die daar vroeger geparkeerd stond, een Riley op de Apollolaan, daar schuin tegenover een zilveren Mercedes 300 SLR Gullwing met de klapdeuren, twee TVR's achter elkaar in de Beethovenstraat, een zwarte Oldmobile Toronado, een Jaguar MkII, de Panhard Dyna van mijn zwager. Vaak denk ik aan auto's die er niet meer zijn, en aan mijn eigen auto's uit mijn eigen kleine geschiedenis, als oude verre liefdes, en ik denk dan aan de rationele en praktische en de emotionele omstandigheden die er toe leidden dat ik afscheid nam om met een andere verder te gaan. Waarom moest ik zo nodig die andere? In gedachten loop ik wel eens even bij de RAI binnen, waar ik alles weer op een rijtje zie staan. Ha, ha, dan zie ik mijn vader op de achterbumper van de nieuwe eend drukken en de hele auto gaat omlaag! Dit beeld heeft mij destijds er van weerhouden om een eend anders te zien dan een excentrieke, vooral onserieuze formule voor een vervoermiddel. Bij de keuze van mijn eerste auto in een voor mij betaalbare prijsklasse koos ik toen ook voor een Mini, van wie mij de eigenzinnige genialiteit aansprak, maar die solide leek en duurzamer, geen practical joke met de Franse slag. Toch werd mijn tweede auto een DS. Vanaf deze mijlpaal in mijn leven keek ik steeds vooruit, totdat ik nu de tijd neem om wat beter in de achteruitkijkspiegel te kijken.
"Zet een Citroën DS naast een Voisin Laboratoire," had Gijs Berk - de legendarische autojournalist - eens gezegd, "en je zult in de DS zien dat de Laboratoire uit 1923 de voorloper daarvan was."
Lefèbvre was vliegtuigingenieur, afgestudeerd in 1914 als Ingénieur Aérnautique en Voisin was een vliegtuigbouwer, hoe kwamen die er toe om samen iets op de grond aan het rollen te brengen? Gabriel Voisin had veel verdiend in de oorlog van 14-18 die voor een deel in de lucht werd uitgevochten. Door de fabricage en de levering van grote aantallen vliegtuigen aan de luchtmacht maakte hij een enorme financiële sprong. Al tegen het eind van de oorlog besloot Voisin te focussen op een andersoortige productie en na de wapenstilstand, terug op de grond, zag hij kans om zijn capaciteiten eerst te gebruiken voor de bouw van prefab huizen, maar hij stapte daarna over op automobielen, die vanzelf veel meer in zijn stiel bleken te zijn. Voisin bouwde opzienbarende en volgens kenners adembenemende auto's. De meest in het oog lopende wagen die ook op Le Mans reed, was de Strasbourg C3 Grand Prix de Tourisme, met wonderlijk potent aandoende welvingen om de te volgens de reglementen te smalle carrosserie op de voorgeschreven breedte te brengen.
De Franse autoclub misgunde Voisin zijn succes.
De organiserende Automobile Club de France was niet gelukkig met deze slimme interpretatie van hun reglementen en veranderde deze prompt voor het volgende seizoen. Voisin zou een alternatief moeten bouwen. Dit was voor Gabriel Voisin aanleiding om André Lefèbvre, een jonge vliegtuigingenieur die hij had opgeleid tot hoofd van zijn ontwikkelingsafdeling afdeling, de opdracht te geven een racer te bouwen voor de Grand Prix de Vitesse die in het voorjaar van 1923 bij Tours plaats vond. Van deze opzienbarende Voisin C 6 Course, die bekend werd als de Laboratoire, werden in maar zes maanden vier exemplaren gebouwd. André Levebvre werd op 19 augustus 1894 geboren in Louvres, volgende een opleiding tot ingenieur en nam in 1915 dienst bij Gabriel Voisin, waar hij om te beginnen nachtbommenwerpers moest afstellen. Dat is een boeiende histoire die tot in detail wordt verteld in de biografie van Gijsbert-Paul Berk, uitgegeven door uitgever Veloce midden 2009.
Toen de Laboratoire eenmaal reed heeft Lefèbvre er nog een tijdje als coureur in gereden. Hij heeft er nooit een race in gewonnen maar heeft wel een standaard neergezet in voor design en constructie die een voorsprong opleverde die de andere constructeurs jaren heeft gekost om in te halen. Maar het was toch een overwinning voor Lefèbvre die zichzelf had gemanifesteerd als buitengewone constructeur, die anders dan een traditioneel chassis met een opgebouwd koetswerk als eerste in de racewereld van platen geklonken aluminium een zelfdragende body had gebouwd. De vorm was gebaseerd op de constructie van een vliegtuigvleugel, een houten frame dat bekleed was met aluminium, waarmee het gewicht beneden de 750 kg kon blijven. De onderkant was geheel vlak waardoor de luchtstroom daar ongehinderd langs onderdoor kon. De houten delen aan de zijkant hadden geen constructieve functie maar bevorderden alleen een vloeiende luchtstroom. De motor was een 2-liter zescilinder in lijn schuivenmotor, dus zonder in- en uitlaatkleppen, die weliswaar geen hoge toeren kon maken maar wel over een fenomenaal koppel beschikte en daarbij heel stil was, leverde een vermogen van 80 pk waarmee door het lage gewicht van de auto een snelheid haalde van 160 km/u. De Laboratoire had als een van de eerste automobielen voorwielremmen in een tijd dat remmen op de vier wielen technisch avant-garde was.
Na al die jaren oogde de Laboratoire nog steeds als een voertuig uit StarTrek.
Vergeleken met de racesigaren op wielen van die tijd had hij toen al ook trekken van voertuigen in StarTrek. Voisin en Lefèbvre hadden elkaar gevonden. Beiden hadden het lateraal constructief denken ontwikkeld tot het dagelijks werkproces dat originele systemen, constructies, materialen, details, en gadgets opleverden, zoals het toppunt van de geestig aandoende innovatieve de propeller voorop, die de waterpomp aandreef.
Het was fris, mistig en druilerig die ochtend toen wij aankwamen bij het verlaten pand van monsieur Moch in een dorp boven Parijs. Een film van olie en natuurlijke vochtigheid maakte de body slippery toen wij de racer naar de plek duwden waar deze een beetje beschermd stond onder een overhangend deel van het dak. In een bijna heilige stilte namen we de vorm in ons op, de lijnen, de gave afwerking, het chique leder van de zittingen, het gaas van het klapraampje, de nota bene houten bevestigingspunten van de voorvering, de buis die tussen de stoelen lag, waarin de cardanas lag te wachten om het grote koppel en de kracht van de relatief stille motor over te brengen op de enorme achterwielen, zwarte spaakwielen met gladde doppen, waarvan de spoorbreedte op het oog de helft was van de nogal wijd uit elkaar staande voorwielen. Toen wij de DS van Christian le Baut - van de DS-Club de France - die wij op die plek ook graag wilden ontmoeten, ernaast hadden gezet zagen wij aan beide veel smallere achterkanten duidelijk dat de DS was voortgekomen uit de Laboratoire. Die twee automobielen naast elkaar verbeeldden de cirkel van de carrière van een van de grootste auto-ontwerpers. De door hem ontworpen Traction Avant, de 2CV en de HY, mijlpalen in hun tijd, zouden wij hierna gaan bekijken. Van het dorpje waar we Voisins hadden gezien, was het niet zo ver om in Noord Parijs naar de tentoonstelling te gaan die gewijd was aan de 2CV, die dit jaar 60 was geworden, de laatste gelegenheid die week.
