Terug!

De Weg Terug

1.
De Horch.

Mijn eerste autorijervaringen had ik als tiener in een DKW, met een Horch-carosserie, gebouwd door de fabriek van Horch. De auto was van onze Belgische familie en werd door hen een voiture genoemd. Ook voor onderdelen als bumpers en spatborden gebruikten zij Franse woorden. Als mijn oom en tante en neven en nichten bij ons kwamen logeren keek ik al uren uit naar hun komst voor het raam in de erker, en als het laat werd op de stoep voor de huisdeur.
Na de begroeting was het een ritueel om het stof van de auto te wassen, met ruim water, en drogen met een zachte doek. Daarna glom ze in de avondzon. Met gloeiende konen zat ik daarna in de erker te kijken naar de rijke voiture, de glimmend chromen kinderwagenscharnieren aan de kap, de zachtgroene motorkap en spatborden, en de heel lichtgroene deuren, de enige auto in onze straat. Mijn oom vertelde hoe ze hadden gereden, en hoe ze in Zaltbommel thee hadden gezet op een ‘vuurtje’, een koperen primus.
Op de daarop volgende Zondag deden we dat nog eens over aan de kant van de weg bij Kraantje Lek, in de schaduw van hoge bomen, thee gezet op de primus. Dat was mijn inwijding in de wereld van het grand tourisme.
De auto was nog in de familie toen ik zestien werd en het mij door de gendarmerie was toegestaan om te rijden onder toezicht van mijn oom. Wij maakten zakenreizen, zonnige ritten door goudgele korenvelden, lange wegen met kasseien en bomen aan weerszijden, met mij trots aan het grote stuur, naar steden in het Oosten en steden in het Westen, Lier, Mechelen, een tas koffie en een broodje op een terras op de grote markt, vanwaar ik mooi naar de voiture kon kijken.
De Horch DKW was een schaalmodel van de grosse Horch van voor de oorlog. Ze was wat kleiner maar had de grandeur van een grote limousine. Stationair maakte zij een pruttelend geluid, maar op snelheid was de motor een genot om naar te luisteren, over stille wegen, de kap omlaag, een voorproefje van de grote wereld waar ik over fantaseerde. Op een nog kleinere schaal - 1:24 - staat ze als een wereld aan herinneringen voor me op mijn bureau. In het echt zat er een reservewiel achterop, en niet in het spatbord, en op het linker spatbord een chromen vlaggenstandaard, met een rood wit blauw puntvlaggetje, dat misschien wel voor de Belgische driekleur werd vervangen als de grens werd gepasseerd. Al die vermoedens en vage, gedroomde memorabilia!

2.
De Katterug.

Kijkend naar het lichtgroene model van de Horch denk ik vanzelf aan de Volvo Katterug. Dan gaan mijn gedachten ver terug naar de tijd dat er nog steeds weinig auto’s in mijn ouderlijke straat in West stonden. In Zuid stonden er meer. In de straat waar ik nu op uitkijk door de gordijnloze ramen van de flat tegenover mijn eigen flat, stond de flets- en mafgroene Katterug van Theo, waarin ik ons toen geregeld op onze zakenreisjes naar Rotterdam en Enschede stuurde. De Katterug van Martin stond daar ook geregeld geparkeerd. Waar Giep in reed was mij niet bekend, misschien een Peugeot, gelet of zijn persoonlijkheid. Nico reed in een Rover 3 liter, een machtig fraaie automobiel, het vervoermiddel van de gevestigde heersende macht in Londen waar Nico geregeld kwam. Dat was het beeld van die tijd.
In mijn beleving was die weekgroene kleur een heel krachtig statement, zo’n sterke auto in zo’n lullige kleur, die we nu als camp kunnen zien. Zelf prefereerde ik het beeld van een donkerblauwe Amazon of een felrooie, Amazone zoals ze ook wel werd genoemd, aan een Zweeds meer, eeuwig zingen de bossen.
Mijn eigen eerste auto, een Austin Seven, een Mini, was lichtblauw. Dat was een kleur die ik juist heel passend vond om een heel andere reden, omdat het een heel sierlijk rijdoosje was, niet echt een automobiel, of althans een heel nieuwe visie daarop. Dat beeld werd weer heel anders toen de Mini Cooper uitkwam. Nee, alles rijdt nu een beetje door elkaar, realiseer ik me opeens. Theo had zo’n weekgroene Volvo, maar het Amazon-type, een 122, waar wij samen ritten mee maakten, of waar ik ook wel in reed als ik voor gezamenlijke projecten alleen op stap ging. Als ik het me goed herinner had hij eerst een Katterug gehad, maar kon hij door een binnenhuisarchitectuurklus voor de dealer comfortabel overstappen op de grote, met een veel sterkere motor.
Theo was erg scheel en reed eigenlijk met één oog, op de rand van de linker rijbaan als een Stanleymes langs de vangrail. Hij zette de automaat op Rotterdam of Enschede en na een tijdje keuvelen waren we er. Martin had een Katterug, waar hij nog een tijd in is blijven rijden. Een fiere romancier. Hij was naast tekstschrijver ook dichter, en zijn auto paste heel goed bij hem, ook toen de collega’s op Alfa’s overstapten. Martin hoefde het niet van een auto te hebben, die was zelf meer dan genoeg. In de tijd van de oprichting van D66, waarvoor wij toen de aankondigingsadvertentie maakten, reed Martin nog steeds in zijn 544. Martin leek sociaal erg koersvast. Op Martin zullen velen jaloers geweest zijn, niet vanwege zijn auto maar omdat hij zo’n zekere positie in het verkeer koos, qua keuze.
Theo reed allemachtig scherp, terwijl volgens mij de voorwielen van de Volvo steeds, onafhankelijk van de bestuurder, voor zichzelf een spoor zochten. Laat ze toch, zei Theo, alles zit stevig vast, trek je er niets van aan, niet steeds corrigeren, geef alleen de richting aan, als een directeur.
Ik paste me aan aan dat lege, vage gevoel van de gemikte wielen en probeerde me aan te passen, zodat ik een boodschapje in de Amazon kon doen, zodat ik dan even in een echte auto kon rijden, en me kon voorstellen hoe ik na een tijdje zelf zou rijden, met een krachtige motor, en een stoere carrosserie om me heen. In die periode stapte ik van de lichtblauwe zeebries van een Mini over op een Herald Tribune in British Racing Green, en na een jaar switchte ik naar Peugeot waar ik toen voor werkte, een 204, geen witte maar een groene, heerlijk luchtig snel, turbinegeluid, beeldschoon, wel heel anders dan die wonderlijk Italiaanse, dramatische belijning van het klassieke Engels merk Triumph; ja, het was een Triumph Herald. Nardi racestuur, spatbordlampjes van Lucas. Heel mooi, in die tijd, en een heerlijk knorrige uitlaat.

Wat zag iedereen in die auto’s? Voordat ik met hem samenwerkte reed Theo in een zilveren DS. Een ideale auto’s, zei hij, maar hij had tweemaal zoveel moeten kosten, zodat ze het systeem goed hadden kunnen uitontwikkelen. Later ging hij Jaguar rijden. Wat las hij voor boeken? Van welke muziek hield hij? Kon hij wel lezen met die ogen? Hij was in ieder geval wel gek van Bill Evans, een voorkeur die ik ging delen. Iedereen in onze omgeving probeerde een stijl uit, om er achter te komen waar het persoonlijke genot in zat, want niemand had van huis uit een stijl meegekregen. Maar hoe persoonlijk en hoe waarachtig en hoe duurzaam was hun identificatie met de muziek en met een automerk? Iedereen had na een tijdje weer een ander levensverhaal en zong een ander liedje. Niet heel lang na de Katterug, die steeds meer gezien werd, reed de eerste Alfa straat in. Dat lichtgroen is later nog een tijd in de mode geweest als huisstijlkleur van bedrijven en organisaties, ook als kleur in de architectuur. Het schaalmodel kon ik alleen in Zweeds sneeuwwit krijgen. In onze kring reed ze een tijdje vooral in dat lichtgroen rond, en ook wel zwart en een niet mooie kleur grijs. Dat lichtgroen, als ik er een zie, triggert een kleine rilling door me heen.


Na het maken van de foto voor dit verhaal stond de Katterug een tijdje op wat apparaten op ooghoogte op mijn bureau, en opeens zag ik de gelijkenis met de witte Ford van mijn oom Bert uit Bussum. In de oorlog had ik een half jaar bij hem en mijn tante in Het Gooi gewoond. In Amsterdam hadden we niet meer te eten en niemand had een auto, maar oom Bert had er nog wel één, begraven in de tuin, niet achter het huis neem ik nu aan, maar op de tuinderij van de familie buiten het dorp. Na de oorlog had hij een nieuwe auto, waarin hij voor zijn werk door het hele land reed, een witte Ford, die de zelfde vorm had, achterkant, sparborden, alles eigenlijk aan de Katterug. Misschien had Volvo zelfs die vorm van Ford overgenomen.
Van mijn plan om op de heenweg naar Bussum het dashboard te tekenen is niet veel terecht gekomen. Dat was mijn plan om de dashboards van alle auto’s te tekenen waarin ik zou meerijden. Jaren later kocht ik het koffietafelboek Dashboards, van Phaidon, gaf ik mijzelf een keer als verjaarscadeau. Intussen was ik al aan een ander project begonnen.
Op de verjaardag van Tonnie, de zoon van oom Bert, reed ik met oom Bert mee om bij hem thuis het feest te vieren. Wat ik me daar het meest van kan herinneren is dat het feest zich verplaatste naar IJssalon De Hoop in Blaricum, waar je nog steeds het fijnste ijs in de verre omgeving kan kopen. De mensen van De Hoop waren familie van de familie en wij mochten er onbeperkt ijs eten. Ik werd dan naar huis gebracht door oom Ton, die in Amsterdam woonde en de zelfde auto had als die van oom Bert, maar Mercury heette. Oom Ton had een eigen grammofoon op de markt gebracht, de Joboton, en handelde in radio’s en later in tv’s van een bekend Duits merk, Grundig. Hij reed toen in een Rolls, die ik nooit heb gezien.

3.
Een rijtje Alfa's.

Denkend aan Alfa’s schieten mijn herinneringen zonder chronologische volgorde kriskras door elkaar, en als ik denk aan de tijd van de Katteruggen, dan spring ik terug naar de Herald, mijn auto uit die periode. Na ronkende, bonkige ritjes met die wonderlijk prachtige Herald, die historisch gezien nergens op leek, maar eerder een parafrase was van de Italiaanse ontwerper Giovanni Michelotti dan een echt Engelse stijl. We maakten er gezellige tochten mee over het gladde wegdek van de bochtige weggetjes in het Zuiden van het thuisland, en was het een nieuw genot om met de voor die tijd veel snellere en heel luchtig rijdende Peugeot 204 voor het plezier de deur uit te gaan. De reden voor de switch en het alibi kwamen vanzelf toen ik voor Peugeot advertenties ging maken. De 404 was voor advocaten en specialisten. De 204 had een heel nieuwe vorm die meer iets voor mij was, delicaat, feminien bijna, had een fijne luchtige wegligging, een geruststellend bochtengedrag en een heel nieuw geluid door de turbineachtige happy high revving aluminium motor. Alle 204’s waren wit, en ik koos groen. Binnen een week ‘verkocht’ ik er één aan een buurvrouw. Hoe lang ik er in reed en waar naar toe is inmiddels vaag geworden.
Voor de fotografie die ik voor Peugeot deed maakte ik fijne ritten om typisch aantrekkelijke en passende locaties te zoeken, en ook zomaar met vrouw en dochtertje langs de kust van Noord Holland.
Voor de verandering reed ik liever nu in m’n eigen auto dan in de Volvo van Theo. Bij hem voor de deur zag ik intussen geregeld de rooie Alfa Romeo GTV van Carel de Vogel, de fotograaf die veel voor Theo werkte. Als de vrouw van Carel ook langs kwam voor een drankje dan stonden er twee eendere rooie GTV’s achter elkaar, omdat we vroeger niet straten verder hoefden te parkeren. In de gesprekjes over die auto’s werd heel vanzelfsprekend vastgesteld dat als je geen gezin had je het beste zo’n sierlijke GT kon rijden. Maar ik had al een vrouw en dochter.
Niet alleen auto’s. Theo zat ’s avonds vaak met mensen uit zijn privé top-tien op de Zeedijk, en luisterde daar naar de muziek, zei hij, en ging er dansen. Hij was gek met muziek en goeie apparatuur. Na een paar Irish whisky’s reden we meer dan eens tegen zessen naar Glorie op de Ceintuurbaan om een nieuw lp van Bill Evans te kopen, of ook wel Gil Evans, die meteen thuis gedraaid werd. Herbie Hancock, Monk, maar ook de Beatles.
Theo had niet alleen naam gemaakt in zijn beroep als de grootste art director en als de lelijkste man in het vak, hij gold ook als de lelijkste man van Amsterdam, heel anders dan Sartre was hij wel de charmantste existentialist in de beeldvormingbranche. Er heerste een sfeer bij Theo thuis die ik van huis uit niet kende, waarin geld van ondergeschikt maar wel een vanzelfsprekend belang was en alles groots gezien en bekeken werd. Achteraf vraag ik me af of Theo’s zienswijze op het monetaire leven werd beïnvloed door zijn oogafwijking.
De uitvoering van het zwevende, door hemzelf ontworpen spiegelglad gespoten wandmeubel, waarin de Gerrard platenspeler en de luidsprekers vernuftig waren ingebouwd, was een monumentale manifestatie van zijn gevoel voor stijl en het belang dat Theo daar aan hechtte. Stijl draaide alles om.

Bij Parson, de grijze met een al of niet fake Italiaans accent sprekende verkoper bij de Alfa Romeo dealer, draaide ook alles om stijl. Heel stijlvol verkocht hij mij in een paar minuten een witte 1300. De typenaam Junior zou ik liever niet willen vermelden, maar uiteindelijk was ik ook nog maar een junior, wat ik door de omgang met de dure heren nog wel eens bijna vergat.
Onze babydochter kon gerieflijk achterin zitten. Voor ons gezinnetje bleek de GTV een prachtige familieauto. In korte tijd was ik vertrouwd met het nieuwe geluid, de kracht van de motor en de wegligging, die ik steeds beter leerde kennen op mijn ritjes langs de Amstel, of als ik in de buurt van Haarlem was, langs de Zeeweg naar Bloemendaal, waar ik soms wel drie maal heen en terug reed, eerst om te kijken of er politie langs de weg stond, en dan om vrij uit de bochten aan te snijden zoals dat het mooist ging, waarna ik, als het verkeer dat toeliet, nog eens voluit. En als dat goed ging nog eens, geholpen door de adrenaline en met een vergroot hart.
De Juniors waren wit, de nieuwe 1750 voornamelijk okergeel. Dat zette een nieuwe toon in onze branche. Op mijn ritten langs de Amstel reed geregeld een executieve of een copywriter mee om ook eens te ondergaan wat het was om in een GT te rijden. Vooral als het wegdek een beetje vochtig was reed ik driftend door de bochten, zo ook Theo een keer, en dan weer stilletjes terug, om de geïnteresseerde te laten kennis maken met de sierlijke grandeur van de elegante stijl van Bertone. Zo ‘verkocht’ ik en passant acht Alfa’s, waarvan twee Giulia’s Supers, omdat ze niet allemaal met een coupé konden thuis komen. De dienstbaarheid en bereidheid om snel een klant van dienst te zijn werd er aanzienlijk groter door, omdat de executieves graag overal snel naar toe reden.

Nadat ik een jaar lang geregeld even langs Parson reed, om te buurten en even te praten, ging ik bijna vanzelf steeds meer dromen van de 1750, een witte, met een aanzienlijk krachtiger motor. Meneer Kwee van Omnimark gaf me een gouden draak cadeau, een marketingprobeersel, het Alfa-merk als sticker, zo groot als de motorkap, waar ik nooit spijt van heb gehad. Ik kreeg de smaak goed te pakken.
Van Loek Nerden, sportwagenkampioen van Nederland, waarvoor ik werkte, kreeg ik vier gigantische alu-wielen met 205 centimeter brede Pirelli’s, waarvoor de spatborden fraai door Mudde werden uitgebouwd. Van de Zeeweg kon ik hem niet meer aftrappen. ‘Dat is geen kunst, in zo’n Alfa,’ zei Nerden toen we een keer achter elkaar naar het circuit reden, ‘probeer eens zo’n Mustang op de weg te houden, dan moet je pas echt kunnen sturen!’
Dat was de tijd dat ik de relativiteit ontdekte, op de autoweg van Alkmaar naar Amsterdam. Ik reed dat traject elke ochtend als wij in de zomer in Schoorl woonden. Om zes uur of eerder reed ik weg. Het was dan stil en koel onder de dennenbomen op onze parkeerplaats, een ideale sfeer om de dag mee te beginnen.

Tot na Alkmaar reed ik langs het bochtige kanaal en de stad door. Vanaf de Zuidelijke roundabout trapte ik het gas langzaamaan dieper in, bouwde ik geconcentreerd mijn concentratie op en werd het stiller in de cabine, werd ik niet nerveuzer maar stiller, reed ik op scherp en in een soort trance, 180, 190, 200 op de teller. Omdat de diameter van de banden groter was geworden zal ik sneller dan 200 hebben gereden, 215 dacht ik.
De snelheid was hoog voor die tijd, maar die ervoer ik niet als zondanig. Want kennelijk door de concentratie voltrok alles zich langzamer, zoals we uit de verhalen over ongelukken hebben gehoord, dat alles heel langzaam gaat, zoals iemand midden in een ongeluk het leven opnieuw beleeft, en alle tijd heeft om indien nodig de handrem aan te trekken, of iets te doen waardoor de schade van het naderend ongeluk verminderd kan worden, of helemaal voorkomen zelfs.
Zo vroeg in de morgen was het stil op de weg, op de autobussen van Beentjes en de Bruin na, die werknemers naar de Hoogovens pendelden. Die bussen bleven ondanks mijn lichtsignalen en een stoot op de Maserati-luchthoorn links rijden. Ik passeerde ze rechts, voor de veiligheid op de parkeerstrook, met een verschil van ruim honderd kilometer. Maar ik ervoer dat snelheidverschil als heel gering omdat alles langzamer ging dan volgens de teller, en ik kon zelfs zien wie De Telegraaf las en wie De Volkskrant, of wie er zat te tukken. Het wonderlijke was dat, omdat ik flitsend zo langzaam opschoot, de subjectief ervaren rijtijd niet korter werd, maar eerder langer, maar op mijn horloge kon ik wel zien dat ik wel uitzonderlijk vroeg achter m’n bureau zat. Die tijdwinst gebruikte ik dan om af te kicken, de adrenaline te vermengen met koffie en de krant te lezen in de coffeeshop.
Na verloop van tijd ben ik minder snel gaan rijden, en duurde de rit voor mijn gevoel niet veel langer.

Ik schrijf deze alinea in de receptie van Fivan, mijn huidige Alfa-dealer, decennia later dus, na een rit naar Uitgeest, waar mijn Apple-dealer zit. Op de heenweg reed ik even 200 in mijn 156, op de terugweg niet veel langzamer, voortdurend uitkijkend naar camera’s en attent op de biepjes van de radar detector, tot ik bij het stoplicht op de roundabout van Haarlem door een jongen die naast mij kwam staan er op attent werd gemaakt dat mijn bodemplaat los hing. Trilt ie niet in het stuur? vroeg de jongen. De monteur zei dat de schroeven er uit waren getrild en dat ie er gratis nieuwe in had gedraaid.

Onze rit in de GTV naar Alicante zou de laatste worden, de hele dag doorjagen en vanaf Biaritz door de bergen van de Pyreneeën achter een grote, donkerblauwe Fiat 2300 Coupé die dat kennelijk al eerder had gedaan. Door een klein tukje achter het stuur bleef ik fris en kwamen we voor negenen in Alicante aan.
In de vroege ochtend hield ik in onbekend Alicante een andere Alfiste aan, die ik een maand ervoor nog in de stad had aangesproken over zijn banden en velgen, Harro Ran, een waterpolospeler die huizenverkoper was geworden. Harro reed voor ons uit naar het flatgebouw waar wij moesten zijn, waar hij zelf ook bleek te wonen.
Dat was het moment dat ik denkend aan mijn eigen bescheiden praktijk begon te beseffen dat ik als playboy te ver was gegaan. Zo heel anders dan Hargen aan Zee werd het een week vol vreemd strand, cuba libres op het balkon van onze vrienden tot in de kleine uurtjes en mateloze heimwee tot tranen toe naar de twee dochters in Schoorl waar mijn ouders op pasten.
Op de terugweg werd ik op een bochtige weg naar Orléans verblind door een tegenliggende camion en reed ik op een muurtje. De rechterkant van het chassis was tien centimeter korter geworden dan de linker kant. Dat heeft Mudde nooit helemaal goed gekregen, omdat de enorme wielen bleven trillen, waardoor ik het tijd vond om niet door te gaan met het jakkeren langs de grens van de idioterie en een echte familieauto wilde kopen.

Toen ik de showroom van Citroën op het Stadionplein binnen liep, en ik de verkoper zei dat ik een auto wilde kopen, leidde hij me gelijk naar de ruimte waar de eenden stonden en de Ami’s. Of ik daar iets tussen zag staan, vroeg de verkoper. Ik denk van niet, zei ik, en ik liep terug naar het draaiplateau waarop een door haar veren gezakte witte snoek lag. Of die te koop was, vroeg ik. Dan neem ik die.
De koop was net zo snel gegaan als de koop van m’n eerste auto. Ik zei dat ik een auto wilde inruilen die buitenstond. De verkoper keek onwillig naar het parkeerterrein. De gouden Alfa-draak lag gaaf en nog even glanzend op de motorkap. Ik wees haar aan. Er kwam een taxateur bij. Snel werd duidelijk dat ik een heel bedrag toe zou krijgen. Aan het eind van het jaar kreeg ik nog eens vijftienhonderd gulden op m’n rekening overgemaakt, nadat de prijzen waren gezakt. Als meneer Kwee - die later de eerste was op de markt van fleet marking - mij zou aanbieden om een gouden snoek op de motorkap te plakken, zou ik dat niet gedaan hebben. Ik ging voor de verandering voor Franse esprit en esthetiek.
Toch verstandig geworden, zei Theo.
Later zei hij uit eigen ervaring dat het een fantastische voiture was, maar dat ze twee keer zo veel had moeten kosten om het systeem goed te krijgen.

4.
De eerste auto’s.

Tussen de zonnige glorieuze ritten in de Horch en de eerste kilometers in mijn eigen lichtblauwe Mini liggen niet eens zo heel veel jaren. Ik sprong door associatie van de lichtgroene droomvoiture naar de lichtgroene Katterug. Vanzelfsprekend zou ik verder kunnen peinzen over mijn avonturen met de witte nieuwe Citroën, maar ik heb de behoefte om toch weer even terug te gaan naar het begin, het vervolg op mijn Vlaamse Fiat-tijd, vooral ook omdat er aan de witte snoek nog een gele voorafging.
Ik zet het modelletje van m’n eerste auto op mijn Olivetti schrijfmachine en de beelden komen weer terug, de fantasieën die ik er als jongen op schreef over een systeem dat verder ging dan de navigatiesystemen die nu in veel auto’s standaard worden geleverd. En ik droomde over een veersysteem dat werd gerealiseerd in de Citroën Activa. De toen gedroomde toekomst komt terug, en mijn autoavonturen in België.
Tussen twee vakanties bleek de Horch DKW te zijn vervangen door een Fiat 1100. Opeens was het leven anders geworden. Na de grandeur van het rijden in de open Horch DKW ervoer ik de overstap naar de Fiat als in een andere wereld. De Millecento die voorafging aan de latere, de wat eleganter gerestylede 1100, was uiterlijk niet te vergelijken met alle auto’s die er in die tijd waren, maar wel een beetje met de stijl van Olivetti, zo voel ik dat. Het was een echte rijmachine, introvert, bescheiden, compact, niet meer voorstellend dan wat ze was, nee veel méér dan ze leek, sierlijk in de no-nonsense eenvoud van de vormgeving, eenvoudige gril, strakke voorspatborden zonder glimmend sierspul, mooi afgeronde achterspatborden met eenvoudige achterlichten, die later gerestyled werden tot een mal puntig vinnetje. In de latere 1100 was de pure eenvoud van de 1000 niet meer terug te vinden. En de deuren deden het! Er zat een profiel in waarvan vermoed kon worden dat het er in was geperst voor extra stevigheid. De kennelijke functionaliteit was aandoenlijk en vertederend. De auto van mijn oom was groen, mijn lesauto grijs. Ik heb er een modelletje van, en ik word telkens warm van het model, de kleur, en de herinneringen.
Omdat mijn oom zo enthousiast was over de wegligging en acute acceleratie verbaasde het mij over de onuitgesproken, verdwenen passie voor de Horch. Ik hoorde hem er niet meer over. Toen begreep ik nog niet dat je achtereenvolgens achterelkaar in verschillende levensfasen kan vallen voor verschillende auto’s. Later besefte ik dat mijn oom niet vasthield aan definitieve voorkeuren. Voor de oorlog had hij notabene in een Minerva gereden, toen een treetje hoger dan een Rolls. Hij was het ook die verzuchtte dat als hij niet elke dag ‘de baan’ op moest, hij het liefste een Messerschmitt had. Mijn oom was eigenlijk een komiek, en ik zag zijn verzuchting als een grap, maar later ben ik gaan inzien dat hij het meende. Nu zou hij het waarschijnlijk groots vinden als ik in een Carver langs kwam.
Onder het toeziend oog van mijn oom als coach reed ik al snel als een volleerd chauffeur, maar het duurde toch nog een paar jaar tot ik mijn rijbewijs had. Nu ik het overzicht heb en zo ver terug kijk zie ik opeens dat het niet meteen halen van mijn rijbewijs het gevolg was van dezelfde examenvrees als waardoor ik voortijdig uit de school dropte zodra dat op mijn zestiende wettelijk niet meer nodig was.

Als vervolg op mijn laatste ritten in de Fiat 1100 van mijn oom begon ik op mijn achttiende meteen met mijn autorijlessen.
Ik zat in de Fiat 1100 lesauto als in een snel, praktisch gestyled windjack en ik genoot van de directheid in het stuur en de reacties van het gaspedaal. Elke bocht was een sensatie. Sportief, had mijn oom opgemerkt. Ik zocht er andere woorden voor, acuut en potent. De lesauto van Jardin, op z'n Jordaans uitgesproken, had een open uitlaat. Als we er in de buurt waren reed ik door de nauwe Utrechtsestraat en trapte het gaspedaal op de vloer. Bij de volgende brug backfired de uitlaat tegen de huizen op, wat ik jaren later nog wel eens deed op m’n Harley. Mijn instructeur genoot daar net zo van als ik.
Ik reed tweemaal af en zakte voor m’n theorie, als ik me dat goed herinner. Toen ik jaren later opnieuw probeerde af te rijden, in de rode Mini van meneer Hebing, startte ik de motor terwijl de pook in een versnelling zat, nog net de frictie kon intrappen en op de rem, maar ik kon het meteen al vergeten, omdat ik bij het eerstvolgende kruispunt een onverwacht schielijk aanrijdende auto van rechts geen voorrang gaf. De examinator trapte op de rem. De tweede maal ging het gesmeerd en. Dat was maar goed ook, omdat in de garage van Graftdijk mijn lichtblauwe Mini al stond te wachten.
Op Zandvoort had ik de Fiat 1100 hoog zien finishen in de Tulpenrally, een wonder, misschien was ze wel één in de kleine klasse, ook in die cool gray kleur, of toch een zachtgroene kleur, adembenemend, maar voorlopig onbereikbaar. Ik berekende wat bereikbare alternatieven mij maandelijks zouden gaan kosten. Het grootste probleem werd opgelost door mijn vader die me het aankoopbedrag voorschoot. Anders dan de 1100 zag ik veel in de Austin Seven, het type waarin ik sgelest had. Niet de Austin A30, die heel klassiek was, een fossiele mini voor bij een poppenhuis, een cartoon van de A40, een mini compact.

Het leven met de Seven dat ik voor ogen had zou er uit moeten zien als op de foto’s in de folder, geparkeerd op het gras van de ‘common’ in een Engels dorpje, geanimeerd pratend met vrienden. Omdat ik nu zo ver kan terug kijken blijkt het een vooruitziende blik geweest, omdat wij later met een latere auto en onze één na oudste dochter en haar man en dochter en onze kleinzoon met net een zelfde Mini, meermalen op de common van hun kleine stadje op het gazon van de locale pub zouden zitten.
Vakantie met de Seven in de buitenlanden had ik veel in gezien, had ik van gedroomd toen ik m’n rijbewijs en de Seven nog niet had, Zuid Engeland, Wales, maar omdat ik trouwde kwamen we niet verder dan een huisje in Noord Brabant, dagelijks vanuit Amsterdam snel te bereiken.
In de drukke werkweek reed ik veel naar klanten, maar we reden toch wel hier en daar naar toe op de Zondagen waarop het in het begin van de zestiger jaren nog niet zo druk was op de weg. Ik was opgetogen over mijn eigen wielen. Al snel haalde ik de chromen wieldoppen er af en om beurten schilderde ik een wiel in de zelfde kleur blauw als de carrosserie, waardoor het enige truttige van de Seven was ontdaan.

Elke zaterdag waste ik de zachtblauwe carrosserie en de chromen kogelvormige race-spiegel die ik bij Van Lennep in de PC had gekocht, de Flo-line racespiegel van Checkered Flag, en ik vond dat poetsen en glanzen heerlijk. De race-uitlaat heeft maar heel even een zwaar gebulder uitgestoten toen ik de eerste keer fors accelereerde. Ik dacht niet aan een racestuurwiel, hoewel ik geregeld bij Graftdijk met verhoogde temperatuur stond te kijken naar uitmonstering van de Cooper waar de verkoper in reed.
Eén van de eerste tochten die wij maken was naar m’n familie in België . Onze babydochter was nog niet bijgeschreven op het paspoort van één van ons, dus zou dat problemen kunnen opleveren bij het passeren van de grens. De lieve schat zal verder in deze herinneringen niet zo'n rol spelen, hoewel zij zelfs een boek waard is, zoals ook mijn andere dierbaren, om te voorkomen dat ik de weg kwijt raak tussen de wielen, waar het om gaat in dit journaal. Vlak voor de overgang legden we haar onder een dekentje, lieten onze passen zien, en reden opgelucht met ons drieën verder. Het werd een dag vol vrolijk gelach, grote sneeën brood, anekdotes en frites in de avond. Het was duidelijk dat ik, nu ik op eigen wielen stond, niet meer met m’n oom op stap zou gaan maar met m’n eigen gezin. Dat voelde ik in een triomfantelijke stemming ook wel als een verlies.
Wat zie je nu in zo’n Mini, vroeg Jan, een lieve vriend uit het Zuiden, die verzot was op zijn eend.
Die eend past bij jou, had ik gezegd, carnaval en landelijke vrolijkheid. Kijk maar eens naar de advertenties, dan weet je waarom een eend niets voor mij is, want in die omgeving ben ik niet thuis. De eend is jouw wereld, jouw leven, slanke fotomodellen, malligheid, en de intellectualiteit van de mensen die er echt in rijden, de intelligentsia die zich afkeren van het protserig autobezit, maar toch droog bij hun ouders willen komen. Het klinkt misschien hard, maar een eend is in mijn ogen geen serieuze auto. Ik ben trouwens geen boer die z’n eieren over zandpaden naar de markt brengt. Het zal niet voorkomen dat ik een kerstboom wil vervoeren, en ik wil niet kwetsbaar in een sheltertje moeizaam tegen de wind in waggelen. Ik wil zonder die romantiek gewoon aankomen op het afgesproken tijdstip. Ik zou wel een Rover willen, of als ik meer kon uitgeven een Sunbeam Talbot, of nee, toch maar een Fiat 1100, maar dat is natuurlijk onzin. Ik heb het beste gekozen wat in mijn ogen nu het modernste is wat voor mij nu bereikbaar is, met voldoende ruimte, en een goede wegligging op de wegen waar ik nu over rijden zal.
Jan ging voor Datsun werken en kwam af en toe met een nieuw model langs dat hij moest fotograferen. Het waren niet de auto’s waar wij lang over praatten.
Op tijd aankomende de Seven begon een probleem te worden toen de winter kwam, de winter van 62, de koudste winter van de eeuw. Ze stond geparkeerd aan de wallenkant van een gracht in het centrum. De procedure was, had ik proefondervindelijk uitgevonden, om een half uur voordat ik weg moest de motor te starten, wat niet lukte, maar een half uur later op het nippertje wel. Op ochtenden dat het zelfs voor dit startsysteem te koud was belde ik de vliegende monteur van Graftdijk, die snel kwam en opnieuw siliconenspray op de verdeler spoot en de motor startte met de eigen accu.
De garage kon me niet helpen, bleek. Ook de Wegenwacht wist geen raad. Hoewel ik double clutchte was na een jaar de synchromesh van de versnellingen verdwenen. Het begon een groot probleem te worden omdat ik er niet op kon rekenen op tijd bij m’n klanten te zijn.
Ga eens langs Karel, zei mijn zwager, die z’n auto’s bij Karel haalde.
Karel had een rijschool en deed ook in occasions, net ver uit de buurt. Karel zag er uit als een toffe gozer, en hij zei ook dat hij mij graag zou willen helpen, als zwager van een goeie vriend. In een ‘hole in the wall’ garage had hij een eend staan, een Panhard zoals mijn zwager er een had, en een snoek, een gele snoek, een ID19, die van een rijke advocaat uit Limburg was geweest. Ze zag er goed uit, in het donker van de nauwe garage. Die zal je niet in de steek laten, zei Karel lachend. Hij ruilde de Mini voor wat ze waard was volgens het boekje, en zonder bij te betalen reed ik de volgende dag als een prins naar huis.
Het zwevende rijden was een sensatie waarover ik alleen gehoord had, en de luxe van een auto die het altijd deed was ook ongekend. Wij maakten ritten met m’n ouders, en het leven was rijk. En ik demonstreerde mijn riante voiture aan Nico die in een Rover 75 reed, maar wel positief gefrappeerd was.

Op een mooie zomeravond reden we na het eten naar het bos om vanaf het parkeerterrein bij de manege naar de heuvel te lopen. Dat was een heerlijk uitje totdat de snoek niet meer van de grond kwam, omdat het systeem zichzelf niet meer oppompte. Zonder vering reden we laag boven de weg bonkend naar de uitgang waar de spoorwegovergang, die in een bult in de weg zat, ons belette het bos uit te komen omdat de onderkant over de rails schuurde. Ik reed terug tot waar de helling begon en nam een aanloop en met een oordovende bonk waren we het bos uit.
Het sprookje was uit.

Bij de Citroëngarage vroeg de chef bij wie ik de auto had gekocht.
Oh, zei hij, bij Karel, dat is niet zo best.
Na veel aandringen zei de chef dat hij het systeem wel provisorisch kon repareren, maar dat dit geen garantie was voor een probleemloze toekomst. En hij voegde daaraan toe dat het meer voorkwam dat de garage de gebreken moest repareren aan auto’s die bij Karel waren gekocht. De auto was niet meer dan een kwart waard van wat ik er voor betaald had. Probeer er van af te komen, zei hij. Even na dit voorval huurden we een huisje op de Veluwe, waar ik naar toe zou rijden als het werk dat toeliet. In de avond heen, en ’s morgens terug. De eerste keer dat ik dit deed was er een bonkend getril ergens achterin, soms even weg, en dan was het er weer. De Wegenwacht vertelde me dat de velg van het middendeel van het wiel was losgekomen. Zo langzaam mogelijk ben ik naar Karel gereden die er heel luchtig en joviaal over deed.
Karel, zei ik, je zei me dat als de auto niet beviel, ik hem kon terug geven. Dat wil ik nu doen.
Wat er toen volgde valt buiten de context van dit relaas. Kennelijk omdat hij niet kon afgaan tegenover zijn vriend, de zwager die ons in contact had gebracht, kreeg ik het voor elkaar dat ik een nieuwe auto kon krijgen, of kopen eigenlijk, een Simca 1000, bij een relatie die toevallig in een straat achter ons zat.

De Simca was een raar hoekig autootje, maar het had het voordeel dat ik nu probleemloos kon rijden. We hadden nog een week op de Veluwe. Met mijn zusje reed ik in de Simca, die nog maar twee dagen oud was, na zessen de stad uit.
Op de uitvalsweg schoot een Citroën de file uit en ik klapte er boven op. De man stopte niet, maar reed met hoge snelheid verder. Niet weten wat voor schade hij aan mijn auto had aangericht reed ik zo snel mogelijk verder, met de hoop tenminste het kenteken te kunnen noteren. Bij Muiden, waar een nieuwe brug werd gebouwd en ook aan de weg, passeerde ik de daar stilstaande auto’s en zag de Citroën in de file. De man aan het stuur had mij ook ontdekt en schoot opnieuw de file uit. Ik klapte er bovenop en ik schoot naar links en tegen en op de betonblokken waarmee de wegverlegging werd aangegeven. Dat ging niet in een flits, maar ik kon toch niet het in deze situatie onstabiele autootje in de hand houden. De Simca was total loss. De politie van Muiden, die snel ter plaatse was, was niet geneigd om aan een corps verderop te vragen uit te zien naar een Citroën met een niet onaanzienlijke schade aan de linker achterkant. Wel wilde de politieman dat ik eigenhandig de door mij aangerichte schade aan de weg zou herstellen, het terug plaatsen van de betonblokken die door de klap niet meer in een rechte lijn lagen. Het kostte nog heel wat moeite om de man daarvan te laten afzien.
De volgende dag reed ik in een eend van Karel opnieuw naar de Veluwe, en twee dagen later in een nieuwe Simca.
Door wat er toen gebeurde heb ik de aansluiting gevonden met het derde hoofdstuk.
Ik werkte in die tijd voor Renault, voor een bevriende executive die in een Herald reed. Hij kreeg een Renault van zijn baas en de gloednieuwe Simca leek hem een buitenkansje voor zijn vrouw, omdat de Herald voor haar weinige kilometers te duur zou worden. Er zal wel een voor hem interessant prijsverschil in gezeten hebben, maar ik wilde graag ruilen. En zo gebeurde het. Ik kocht een mooi stuur bij Van in de PC en Lucas guard lights in de Ruysdaelstraat. Ik poetste de Herald bij de pomp op het plein aan de overkant en zette het zwarte leer in de was, en ik was gelukkig.
Van derden hoorde ik dat de executive hun had verteld dat hij mij in de deal aardig te pakken had gehad en ik schreef zijn naam in m’n virtuele zwartboek.


5.
Een Atlantic
op het randje.

Op een rondtoertje op de Harley met Willem werd ik in Loosdrecht getroffen door een in de avondzon langs de weg geparkeerde Bugatti T57 Atlantic, nog niet eerder in het echt gezien, want het museum in Mulhouse had ik toen nog niet bezocht. De lijnen waren eleganter dan ik me had voorgesteld, de glans van de lak was diep en rijk. De vorm was overweldigend grootser dan in de schaal 1:43 waarin zij thuis in het rijtje Bugatti’s stond. De stoelen waren cool en veelbelovend. De sleutel zat in het contactslot! Ik dacht aan Paleis Soestdijk, waarvan de voordeur open stond. Wat zou er gebeuren als ik er in wegreed, in dit wereldkunstobject? Ik had een garage. Daar zou ik hem in kunnen zetten, maar na middernacht, zodat de aankomst van het kunstobject door niemand opgemerkt zou worden. Ik zou even mijn hand op het dak kunnen leggen.
Mijn gedachten gingen naar Prinses Irene, die ik ook niet uit het Paleis zou kunnen meenemen, voor welke actie ik ook geen sleutel nodig zou hebben als ik op het goede moment naar binnen liep, maar hoe lang zou ik het stil kunnen houden, en wat moest ik dan met mijn Harley. De sleutel zat er in. Als niet Prinses Irene in de passagierstoel had gezeten maar Audrey Hepburn, dan had ik wat langer moeten nadenken, dan had ik vliegensvlug mijn twee spontane liefste wensen in één klap kunnen vervullen. Wat kon ik, wat moest ik? dacht ik, terwijl mijn blik over haar geklinknagelde sierlijke rug van gleed.
Hoe kon ik hiermee weg komen, en hoe moest ik dat regelen met m’n Harley die zou achterblijven en die ik wel wilde houden, omdat ik in m’n Bugatti niet zou kunnen rijden. Wie houdt mij vanachter de geraniums in de gaten? Zou Willem doorslaan als de recherche hem kwam opzoeken. De kleur van de bekleding was zo inviterend en het geluid zou ik van moeten huilen van emotie en gelukzaligheid, en ik zou misschien wel flauw vallen. Hoe weinig zal er mee gereden zijn, en wie heeft er mee gereden? Een prinses? Een snelle baron? Teveel vragen om snel te kunnen beantwoorden.
Dat ik nog geen Atlantic had gehad woog misschien niet zwaar genoeg om met deze weg te rijden; er was zo veel wat ik nog niet had bezeten. Hoe zou de reactie zijn van mijn dochter die toen ze klein was op de salonrafel zat naast de 35B die ik had gebouwd en die denkbeeldig achter de Atlantic stond. Dat was een fragiel model, maar ik kon er op vertrouwen dat ze dat niet door onvoorzichtigheid of kinderlijk gedrag kapot zou maken. Zou ik ooit haar vertrouwen kunnen beschadigen door de gevolgen als ik dit zou doorzetten?
Jaren later, toen zij in in Edgware woonde, een plaatsje boven Londen, en wij haar opzochten en voor de deur wachtten tot zij mee zou gaan voor een rit naar Chipping Norton, hoorde ik in de verte een Bugatti naderen. Het was een 35B. Zij stopte voor de car parts winkel beneden de flat van onze dochter. De berijder sprong er uit, liet de motor draaien, ging de winkel in, kwam na een minuut weer buiten, sprong in de Bugatti als in een Le Mans start, en reed weg alsof hij een race te rijden had. Het geluid resoneerde in m’n maag.

6.
De E-Type,
een oude droom.

Op een zwoele zomeravond in 1950 in Bergen liep ik met mijn ouders en m’n zusje van het treintje Bello naar ons vakantiehuis. De zon van het strand zat in m’n huid en ik voelde me rozig. Het begon al donker te worden. In het licht bij de benzinepomp stond een drom mensen om een auto die ik niet kende. Ik drong naar voren en zag een Jaguar XK120, een goudkleurige open roadster. Ik had een foto van zo’n auto in de krant gezien. De bestuurder praatte met een omstander. Ik kom net uit Parijs, zei hij. Heb ik zes uur over gedaan, is dat niet formidabel? Wie is dat vroeg iemand aan een ander. Bos Eyssen, was het antwoord. Van de kaas? Een halve dag racen in zo’n auto, dacht ik. Het dashboard was gemaakt van in cirkeltjes gefraisd aluminium. Het stuurwiel kon met een grote veer naar voren en naar achteren versteld worden. Een prachtige kogelvormige knop in het midden. In de krant had een foto gestaan van de geslaagde recordpoging op een stuk afgesloten snelweg bij Jabbeke in België, 120 mijl per uur. Deze 120 werd het typenummer. Een prachtige vorm zoals ik die niet eerder gezien had.
Deze belevenis is altijd een levendige herinnering gebleven, aan onbezorgde vakanties en dromen van de toekomst. Ik las een boek over wielrennen en fietste door de duinen en dacht aan de tijd dat ik zelf een auto zou hebben, zodat ik een keer naar Parijs zou kunnen rijden.
In de loop van de tijd had ik mijn wensen ingevuld en was ik getrouwd en waren we naar Parijs gereden, en al verder zelfs. Ritten door Engeland. Een indrukwekkende herinnering van een rit ergens boven Londen is van een bijna-ongeluk. In het verticale vlak zaten er grote bochten in de weg, heuvels en diepe dalen. In de ochtend reden we westwaarts over een smalle amper tweebaans weg. Midden uit de weg kwam een tankauto omhoog. In een reflex stuurde ik naar rechts, de tankauto nog meer, voor de chauffeur naar links, om mij te ontwijken van de weg af en de heg in. Shaky liep ik op de bestuurder toe, een vreselijke uitbrander verwachtend. Met een gezicht waaruit verwondering sprak vroeg hij: How could that ever happen? Ik vertelde dat ik van het continent kwam en dat toen ik zijn truck over de top zag opdoemen mijn instinctieve reactie andersom en verkeerd was. That may happen as we’ve seen, zei de tankautoman.
In mijn achterhoofd stond vanaf dat moment altijd een 120XK. Die heb ik ingeruild voor een E-Type toen deze uitkwam. Een medewerker op de studio had haar gebouwd in de gigantische schaal van 1:12. Met werken kun je niet rijk worden, hoorde ik meermalen. Ik zag geen andere manier om aan het benodigde geld te komen voor zo’n prachtige auto.
In de showroom van Sportscar Special, van Loek Nerden, waar ik geregeld kwam met mijn Alfa 1750, voor de huisstijl van de zaak en advertenties, stond een rooie open E-Type, beige leer.
We praatten er over, ik vroeg aan Loek hoe zo’n auto nou anders reed dan de mijne. Dat is niet echt te vergelijke, zei hij. Ze is groter natuurlijk, en de feel is niet te vergelijken, je voelt aan alles dat je in een race bred car zit. De motorkap, met eindeloze golvingen en welvingen, leek me erg kwetsbaar, en het leek dat er weinig verband in zat, maar wel de mooiste motorkap van de wereld. Ik heb het al eerder gezegd, zei Loek, ze lijkt in niets op jou Alfa, die eigenlijk heel dociel rijdt, heel braaf. This is a car from quite a different league. Ik betwijfel of het iets voor jou is. Maar je mag er best even in rijden.
Deze fascinerende, fenomenale supercar kon niks voor mij zijn, omdat ik de vader in een gezin was met twee kleine dochters. Een auto met een open kap kon nooit een geschikte auto voor ons gezin zijn, maar wel de meest fantastische voor mijzelf.
Met het starten van de motor sloeg de wijzer van de hemelse geluksmeter in de rooie zone.
Langzaam reed ik de ventweg af, heel onwennig zittend in de voor mij te ruime cockpit. Wel voelde ik me thuis achter het dashboard en de zwarte meters met de witte, heel feitelijke cijfers. Ik reed bedachtzaam de grote weg op en werd gelijk overvallen door heimwee naar m’n Alfa. Niet te voorbarig, dacht ik. Ik was te druk om te zien hoe het beeld van deze performance op de medeweggebruikers overkwam. Ik moest alle aandacht aan de bediening geven. De banden leken te groot, ze trilden ook. Langzaam door de stad. Bloemendaal, Kraantje Lek, hier hoorde deze automobiel thuis, de lanen met hoge bomen, de gazons achter de heggen. High tea on the lawn bij Sir William Lyons, cucumber sandwiches. Een brullende leeuw in toom gehouden door de butler. Een badge op mijn blazer, zoals Nerden.
Op de Zeeweg gaf ik wat meer gas. Een vertrouwd traject. De hele body trilde wat erger werd als ik meer gas gaf. En als ik gas gaf dan kwam niet gelijk de acceleratie die ik verwacht had, waarop ik me mentaal en fysiek had ingesteld. Ik stopte de E-Type en probeerde nonchalant uit te stappen om in deze neutrale omgeving opnieuw naar de schone vormen te kijken. Een rooie kat in het veld. Ik opende de slappe motorkap en stond even rustig stil bij de motor die beloofd had dat geweldige vermogen te leveren. 265 pk wist ik nog, 240 km per uur.
Ik stelde me voor hoe mijn vrouw en kinderen in de wind zouden genieten van deze playmobil.
Zelf voelde ik me een zwerfkat. Ik zou de vrijwel nieuwe Alfa kunnen inruilen voor deze machtig mooie sportwagen. Maar hoe happy zou ik van die ruil worden?
Na de draai bij het Bloemendaalse strand dacht ik wat verder te gaan, maar de acceleratie bleef uit, en schudderend met het schokkerige stuur vergat ik mijn spontane plannetje om op de terugweg in Overveen even langs Maus Gatsonides te rijden. Misschien was deze occasion niet geprepareerd voor de verkoop en niet klaar for the occasion dat er iemand in zou gaan rijden. Ik verheugde me er op om weer snel in de Alfa naar huis te rijden. Ja, zei Nerden, je moet voor zo’n car een groot hart hebben.


Oh, een nawoord. Bijna vergeten.
Een tijdje voordat ik de rit met de E-Type maakte ontmoette ik Bob McClaren, destijds art director bij het toen vermaarde reclamebureau Smit. Via Theo geloof ik.

Ik had in die tijd een paar keer staan kijken naar een zwarte Invicta, die geregeld geparkeerd had zien staan aan de wallekant van de Prinsengracht, dicht bij de Leidsegracht. Dat was kennelijk mogelijk, in het Amsterdam van die tijd. Deze Engelse sportwagen was sierlijker dan een Bentley, zal ook veel beter hebben gereden, omdat de Bentley’s erom bekend stonden dat ze reden als vrachtwagens, de snelste op Le Mans, met een blower, maar toch een vrachtwagen, heel prachtig en indrukwekkend, maar een locomotief zelfs.
Die Invicta was slank en prachtig gelijnd, elke keer langer dan ik mij haar herinnerde, en ze bleek van Bob te zijn, helemaal zelf gerestaureerd.
Wij kwamen in contact, ik weet niet meer hoe, en we praatten over de XK120 Coupe die hij ook had. En passant liet hij foto’s zien van de restauratie van de Invicta, de restauratie van een paleis, nee, van een automobiel van de klasse van Bugatti. Deze show was heel ver van mijn bed, nooit iets voor mij om van te dromen, maar wel van de XK120 die Bob wilde verkopen, aan een liefhebber, zei hij.
Toen hij voor reed bij mijn huis was een vriendin gelijk helemaal weg van Bob, wat ik nog weken heb gehoord. En ik was op slag weg van de Jaguar. En ik begon al te rekenen, in geld en praktische mogelijkheden voor mijn dagelijkse praktijk, ritjes in de stad, waar mijn meeste relaties en klanten zaten, en zetterijen en drukkers, en in het weekend naar de kust, of pannenkoeken eten in een andere mooie omgeving. De waarde van mijn Alfa 1750 was zo’n beetje de zelfde als de XK120. Maar hoe moest ik de verkoop en de aankoop synchroniseren?
Ik kreeg een blos en onmiskenbare verhoging en ervoer het als een ongedroomd feest om met Bob een rondje te maken. Via de Buitenveldertselaan naar de Amstel.

Bob had het postuur en een beetje het uiterlijk van Napoleon. Hij reed ook alsof hij op tijd in Waterloo moest zijn. Zo charmant en romantisch als hij over de auto had uitgewijd, zo heftig zat hij achter het formidabele racestuur. Elke keer als hij overschakelde deed hij dat met een plotselinge uithaal naar de pook en met een daarop volgende schok, die mij de indruk gaf dat het mechaniek op een heel geslepen manier behandeld moest worden, alsof de volgende versnelling een overwinning was op de vorige. Fel, parmantig en gedecideerd. Ik kon niet aanvoelen wat er gebeurde.
Tijdens die rit kreeg ik geen fijn idee van hoe het voor mij en mijn familie zou zijn om hiermee een toertje te maken. Iets klopte niet in mijn droom, de beeldige schoonheid en het fanatisme waarmee die kennelijk alleen tot haar recht kon komen.
Ik kreeg helemaal geen goed gevoel van de schone en luisterrijke elegantie, maar een prachtig gelijnde strijdwagen. Het was een evenement om even Bob in huis te hebben gehad, en om een ommetje gemaakt te hebben in een auto waarvan ik verschillende modellen als eerbetoon nog steeds om me heen heb, maar tijdens de rit was meteen mijn geïnspireerde hebzucht verdwenen.
Het was een verliefdheid die ik nooit verwerkt heb. Nog steeds klopt mijn hart sneller als ik een XK120 in een film zie, of op een prachtige dag passeer op een English country road, eigenlijk net zo als bij een E-Type. Zij passen niet in mijn wereld, maar wel als een opwindend gedicht, een ontroerende passage, een herinnering, een steels verlangen.


Mijn kennismakingen met deze Jaguars dateren uit een ver verleden. Inmiddels heb ik jaren open gereden, niet als mooi weer rijder, maar door weer en wind, ook regen dus, en ik ben de stilte zonder het geloei van de rijwind gaan prefereren, veraangenaamd door een airco. Zonder de behoefte aan het tomeloos gewapper ben ik de coupé’s meer op hun vorm gaan beoordelen, en vind ik nu de fixed heads, vooral van de Jags, veel aantrekkelijker.
Dat is ondervinding, dat weet je niet vantevoren. Had ik, als ik alles had geweten, blijven wonen waar ik woonde, waar ik mezelf denkelijk nog steeds thuis had gevoeld, en als ik niet allerlei koersveranderingen had gemaakt, waar ik overigens allerminst spijt van heb, had ik dan Bob’s 120 moeten kopen en later een E-Type, had ik dan een ensemble gehad waar ik nog steeds heel content mee geweest zou zijn? De garage had ik. Er was plaats voor beide.
De 120 is nog steeds verrassend, een autonome icoon waarvan de lijnen traceerbaar zijn in de modellen van tijdgenoten. De E-Type, het eerste model vooral, wie vindt haar niet nog steeds stunning? Op de motorkap van de E-Type staan Flo-line racespiegels van Checkered Flag, een typische accessoire voor die tijd.

7.
De Chauffeur.

Mijn eerste baas, de directeur van het reclamebureau waar ik mijn eerste baan had, was een kleine man. Hij leek een beetje op Louis Davids, maar volgens mij was hij veel creatiever dan de kleine zanger. Misschien zou hij zelfs wel een populaire songtekst hebben kunnen schrijven.
Mijn baas was in het reclamevak begonnen als tekenaar, als ontwerper op het toentertijd beste reclamebureau, en voor de oorlog begon hij voor zichzelf. Toen liet hij zien dat hij veel groter was dan zijn lengte.
Hij had een scherpe kijk op marketing, op verborgen verleiders, typografie, fotografie en teksten. Later vertelde hij hoe hij die schreef. Hij zorgde ervoor dat hij alles over het product en de markt te weten kwam. Hij keek dus naar de concurrentie en hoe die reclame maakten, en hij keek naar de mensen die hun producten kochten. Dan begon hij thuis te broeien en pakte een boek uit de kast en vond al snel een passage of een regel die hem op een spoor zette. Niet eens een boek met quotes, nee een boek uit de wereldliteratuur, of zelfs soms wel een detective. En opeens had hij het! Zo vond hij thema's voor de campagnes voor zijn klanten, al spoedig de grootste van Nederland.
Zijn bureau werd het grootste en het beste, en zijn auto was de kleinste, een Renault Quat' Chevaux. Een mooi autootje, mooi van vorm, en nog steeds, maar wel héél klein. Mijn baas reed niet zelf, maar een chauffeur, in uniform, met een pet. Naast zijn chauffeur zittend werd mijn baas naar Eindhoven gereden en naar Den Haag, de ontwerpen in een boodschappennetje op de achterbank. De chauffeur was een grote man, de man naast hem had het postuur van zijn zoontje, en het was de grootste man in de reclamewereld.
In die tijd reed ik wel eens mee met Hubert, één van de drie art directors waarvoor ik werkte. Hij was Amerikaan, en had in de States zo'n typische, enorme Amerikaan. Maar voor zijn verblijf in Amsterdam had hij een Renault gekocht, een zelfde als de directeur. Ik vond het een poppenautootje, de stoelen waren poppestoeltjes die, herinner ik mij, heel pontificaal allenig op de vlakke vloer stonden, met daartussen heel ieltjes de pook, als een kinderwandelstokje. Hubert deed met de Quat’ heel kleine boodschapjes, geen biefstukken zoals Amerikaan die aten, maar een heel klein stukje van een paar ons.
De vrouw van mijn baas had een Riley. Zij had een rijbewijs en bestuurde de auto. Mijn baas was al meer dan veertig keer opgegaan voor zijn rijexamen, maar slaagde niet. Maar hij kon zich een chauffeur permitteren en kon op zijn zakenreizen en reisjes doorwerken, door denken en krabbeltjes maken die op zijn bureau vermaard werden, piepkleine tekeningetjes van grote ideeën, notities voor teksten.
Later werd Citroën klant bij hem en mijn toenmalige baas kocht een zwarte DS. Zijn grootsheid werd niet meer benadrukt door zijn bijna demonstratieve verschijning in de bijna koddige Renault. Niemand zag hem meer. Hij kwam niet in de openbaarheid. Er kwamen van de grootste man in de reclame geen foto’s in de vakbladen. Hij werd een legende.
Na de verkoop van zijn bureau bleek dat mijn vroegere baas in zijn vrije tijd ook schilderde. Eenmaal gepensioneerd hield hij een tentoonstelling, van heel bijzondere schilderijen, dramatisch geschilderde grapjes. Zo hing er een ruïne van een schouwburg met op de restanten van de gevel de naam van het voormalige instituut erachter: L'Avenir.
Toevallig liep ik langs de galerie toen de schilderijen werden opgehangen.
In het kantoor van de galeriehoudster ontdekte ik een schilderij dat door z'n schoonheid en stijl een beetje uit de toon viel. Dat heeft ze apart gezet, zei mijn voormalige baas, omdat ze vond dat het niet tussen de andere paste.
Ze heeft het voor mij apart gezet, zei ik. Ik neem het meteen mee.
Het werd een hartelijk weerzien. Ik reed mijn ex-baas als zijn chauffeur in mijn Mercedes naar zijn huis. Het werd een begin van herhaalde ontmoetingen en autoritten. Zijn vrouw was overleden en ook zijn chauffeur. De dagen die ik hem reed werden feestdagen was ik zijn chauffeur en bestuurde zijn zwarte DS.
Wij zweefden als in een droom in de nog steeds moderne automobiel naar Zeeland, naar het Oosten en naar het Noorden, de kleine man naast me, die honderduit vertelde en kritiek leverde op de reclame zoals die toen gemaakt werd, terwijl mijn vrouw en onze jongste dochter op wie hij zeer gesteld raakte, achterin gefrappeerd werden door zijn vriendelijke hartelijkheid, zijn veelzijdigheid en zijn spirituele eruditie.
Het schilderij hangt nog steeds op mijn werkplek thuis. Ik kijk er vaak naar, denkend aan de Renault, de Citroën DS, de grootsheid van de schilder, en de vergankelijkheid van bijna alles.

8.
Schaal.

Onder de planken met fotoboeken heb ik ruimte vrijgemaakt voor een rij Harley’s en een line-up van favoriete Jaguars. De motoren hebben de schaal 1:10 en de auto’s 1:18. Er staat ook nog een Austin Healey 3000, een groene Aston, en twee GT40’s. En om volledig te zijn een maroon colored Indian en vier BMW’s. De meest rechtse motor is een witte Moto Guzzi V7 Special. En niet te vergeten de zwarte NSU.
Als ik aan mijn bureau zit zie ik die hele rij motoren en auto’s vanuit mijn rechter ooghoek. Even met m’n stoel naar achteren en zie ik ze allemaal naast elkaar, de laatste is een Maybach die ik even geen plaats kan geven in een categorie van bewondering, daarnaast, dichter naar mij toe, nog een heftige TVR 12 Speed in British Racing Green.
Dit ziende gaan mijn gedachten terug naar de eerste modellen die ik in mijn eerste huis had staan, die in de zon stonden te stralen in het licht van de ondergaande zon die laat de kamer binnen scheen. De eerste die ik bouwde was een beigekleurige Duesenberg, in de toen gangbare schaal, 1:24.
Als ik thuis een avond had zitten werken, ideeën had zitten bedenken voor mijn klanten, en later op de avond daarmee content was gestopt, dan pakte ik de doos van het model waar ik mee bezig was, als eerste was dat de Duesenberg van het toentertijd beste merk van schaalmodellen, Monogram. Met een scherp mesje en plasticlijm als gereedschap en op een opgeruimde tafel als werkplaats, werkte ik in de stilte van de avond thuis in mijn autofabriek. De Duesenberg was een fantastische automobiel, ook op schaal groter dan het leven. Al bouwend reed ik door de wereld van The Great Gatsby en had ik gesprekken met de linke lui op zijn parties.
De bouw van het chassis was het eerste waar ik mee begon. Bij de auto’s die ik later bouwde was dat soms de motor als deze extra fascinerend was, zoals die van de Bugatti en de Cobra.
De AC Cobra staat in mijn herinnering gegrift, had ik al avonden aan zitten werken tot alles gereed was om te assembleren, het chassis stond rollend op de spaakwielen klaar, met de motor ingebouwd in het chassis, met de bak en het differentieel, de racekuipen, helemaal klaar om de prachtig gespoten en gedetailleerde carrosserie te ontvangen. Maar dat lukte niet.
Het was later dan drie uur in de ochtend. En het lukte niet. Ik moest naar bed maar ik wilde wel de volgende dag rijden, nee diezelfde nacht nog, een klein ritje, om gerust te kunnen gaan slapen en te dromen van de avonturen die zouden volgen. Het lukte niet om de carrosserie over de stoelen heen te laten zakken. Ik had geen instructie overgeslagen en ik had niet gesmokkeld, en liep alles nog eens door, uitgeput door slaap. Het was even moeilijk maar ik heb toen een beslissing genomen die ik later heb betreurd. Ik zette de Cobra bovenop het afval in de vuilnisbak en gelaten trapte haar in elkaar. Later heb ik nog eens een kant en klare Cobra gekocht, en elke keer als ik de nieuwe zilveren Cobra zie dan denk ik aan toen. Zij staat nu dicht bij me, een herinnering en een lesje, ‘awfully fast, but sluggish when off the straight line’. Daar kwam nog een aluminium Cobra Daytona Coupe bij, nog veel mooier en toch van de zelfde familie.
Het daarop volgende project was een GT40, de meest indrukwekkende racer die ik bouwde. Dat was in de tijd van de film Le Mans. Na m’n werk in de avond, of ook wel eerder, prepareerde ik de auto voor een race waarin ik zelf zou meerijden. Als ik met de bouw bezig was klonk de muziek uit de film. Dat waren avonden vol opwinding en genot.
Na een jaar of zo hoorde ik in de avond wel eens vanuit de richting van de plank waar de auto’s op stonden een tikje, een minuscuul geluidje, een plofje op schaal. Dan bleek dat er een koplamp was gevallen, of een bumper, of een nummerbord. Als ik dat niet meteen repareerde werd de plank binnen een maand een autokerkhof. Van sommige auto’s veranderde het camber van de wielen en viel er niet goed meer in te rijden. Ik werd er heel treurig van. Om me neer te leggen bij de consequenties heeft mij piekerend nog veel tijd gekost. Ook de kleine modellen deed ik de deur uit.
Na jaren stonden er opeens auto’s in de showroom in de schaal 1:18, geheel geassembleerd, in metaal, veel gedetailleerder en verfijnder uitgevoerd dan de veel kleinere 1:43. Na een lange periode van distantie waarin ik ‘clean’ was kwamen er weer automodellen over de vloer. In tijden van onrust reed langs mijn dealers, en kwam dan weer helemaal gelukkig thuis met een nieuwer model van een merk waarvan een ouder model al goed bevallen was.

Die goeie tijd was weer terug, dat ik als kleine jongen met m’n eerste Dinky Toy, een Austin A40, over het kleed reed, op schaal een mosachtig groen glad gazon, ergens in Zuid Engeland, op een eeuwig durende Zondag. Die eerste Dinky is verdwenen, al lang zoek, de laatste Dinky was een pr-attentie bij een re-launch van Dinky Toys.


9.
Twee wielen minder.

De soepele, heftige versnelling waarmee onze buurman op zijn NSU de straat uit reed ’s morgens, en het geluid dat hij daarmee maakte, de ochtendstilte openscheurde, was steeds weer een kick. Daarna reed ik op m’n fiets naar school met het besef dat ik nog veel jaren te gaan had voordat ik zo gezwind door het leven kon.
Jaren eerder had ik al een tijdje op een Harley gereden. Samen met mijn vriend Wim reed ik na de oorlog met als ordonnans door de straat op allerlei geheime missies, zonder autopeds omdat zelfs die voor het ijzer door de moffen waren meegenomen, nee, in snelle looppas liepen of renden wij van hoek naar hoek, en wachtten we in een portiek op een nieuwe opdracht. Dan trapten wij de motor aan, wat soms nogal moeilijk ging, met een hevige terugslag van de kickstarter. Dat waren mijn eerste motorervaringen.
Later hoorde ik dat wij niet door de Amerikanen waren bevrijd maar door Canadezen, en dat zij niet op Harley’s reden maar Indians. De motor van de buurman was aanzienlijk sneller.
De NSU werd elke Zaterdag gewassen en gepoetst. Ik stond er vaak naar te kijken vanuit de erker, hoe ze na zo’n beurt daar glimmend op de middenstandaard stond te wachten tot ze weer weg mocht. De motor van de buurman was een tweetakt van 250 cc. Er was ook nog een 350, de Max, een viertakt, maar ik kreeg de indruk dat een tweetakt sneller was. Ik wist niet waarvoor ik zou kiezen, twaalf later. De buurman was leraar op een technische school. Later, nog niet zo lang geleden, hoorde ik van zijn dochter dat de motor op school werd onderhouden, vandaar dat ze ook altijd in tiptop conditie was, en dat kon je horen ook.
Als de buurman de straat uit accelereerde trok hij zijn rechterbeen niet op het stepje maar liet de voet tot aan de hoek net even boven de grond zweven terwijl de linkervoet halverwege schakelde en rechtervoet bij de hoek werd bijgetrokken om te remmen. Vanaf dat de buurman optrok hield hij zijn hoofd scheef, als of hij half achterom en half naar voren keek en al gedraaid in de richting van de rechterbocht, waardoor hij het verkeer van links alleen maar kon zien door even het hoofd snel naar links en weer terug te draaien. Hij hield zijn hoofd scheef, zei zijn dochter, omdat hij naar de motor luisterde.

Hij luisterde naar het geluid van de motor, vulde zijn dochter later nog eens aan, om te horen of alles wel kits was met zijn ijzeren vriendje. En dan als een King de weg op, los van het gezin en werk. Dat getril onder z'n achterwerk gaf hem altijd de illusie dat hij eens ver weg zou rijden niet zomaar naar het IJ waar zijn leerlingen op hem wachtte, maar ver weg een nieuw leven tegemoet, een motorenhandel in Indonesië waar hij geregeld aan dacht. Hij was er al eens geweest en er zich meer thuis gevoeld als ooit in Holland. Dat zou hij graag met zijn buurjongen gedeeld hebben, als die daar met zijn handen in zijn zakken bij hem had gestaan als hij aan het sleutelen en het poetsen was, in plaats van uit het zicht in de erker.

Aan het eind van de straat dook de NSU in de voorvork en trok hij weer op, de hoek om. Tot de daarop volgende hoek kon ik mijn toekomstdroom in de zijstraat horen brullen.
Toen ik eenmaal de leeftijd had om een motor te kopen had ik het geld nog niet daarvoor en was de NSU niet meer te koop, en ondertussen ging ik trouwens voor een auto.

Mijn eerste voorproefje op een motor kreeg ik jaren later van Fons, die een Italiaanse Harley-Davidson tweetakt soort crossmotor had. Ik mocht even proberen en reed bij Amstelveen steil een dijk omhoog en reed boven op door de kuilen en schuins weer naar beneden, en ik kreeg onbevreesd de smaak te pakken.
Jaren nadat ik mijn autorijbewijs had kreeg ik mijn volgende motorervaring aangeboden door Willem bij wie ik achterop een Yamaha 650, een replica van de Triumph staande twin, naar het parkeerterrein van Hargen reed en van wie ik daar vrij spel kreeg. De volgende ochtend kocht ik in Amsterdam zo’n zelfde motor en reed daarop naar de politie om een proefrijbewijs te halen. Ik dacht dat jij je rijbewijs had, zei Willem, een beetje verbaasd toen ik hem ’s avonds mijn eigen motor liet zien.
De Yamaha reed heerlijk ouderwets als een Engelse fiets, maar in lange bochten werd het stuur licht en ging ze wiebelen. Na het halen van het motorrijbewijs keek ik naar andere mogelijkheden die bij Selling, een dealer waar ik in de auto vaak was langs gereden, en ik viel voor een witte Moto Guzzi V7, in politie-uitvoering. Het verschil was vooral dat de Guzzi een prachtvolle historie had, waarvan ik al iets had gezien bij Bruinsma op de Stadhouderskade, waar ik een al meermalen een Guzzi-rode Falcone ééncylinder in de etalage had zien staan. Na de koop van de Guzzi kocht ik een dik boek met roemruchte modellen, en door het lezen van de roadtests wist ik waar ik op reed; het was een andere wereld dan de Japanse.
Wat is die nou anders, werd me gevraagd , wat zie je daar nou in, zo’n Italiaan?
Er zat stijl en historie in, dat zag ik. Ik had foto’s gezien van de motor in de omgeving waar zij vandaan kwam. Die beelden zaten in m’n achterhoofd; het was een goed gevoel.
Op een van de eerste mooie, zonnige dagen van het voorjaar was het Koninginnedag en ik had de hele dag voor me om overal naar toe te rijden.
In mijn zwarte, leren jack, mijn zwarte broek, en mijn oranje helm leek ik oppervlakkig gezien op een motoragent. Ik had mijn helm niet gekocht met die bedoeling, maar ik zag dat mijn medeweggebruikers mij als motoragent zagen; ze gingen opeens langzamer rijden, en op een keer, toen er iemand uit de file schoot en mij bijna sneed, heb ik deze weggebruiker met handgebaren op zijn fout gewezen.
Ik reed naar Het Gooi en verder naar Baarn. Ik zou wel eens willen zien hoe dat zou gaan. Bij het kruispunt met de weg naar Baarn mocht het verkeer niet doorrijden langs het paleis. Met een kort gebaar stak ik mijn hand op naar de twee agenten en reed met een rustig gangetje door naar het paleis. Ik stopte en stapte af en werd niet gehinderd toen ik een foto maakte. De marechaussee naast zijn wachthokje groette mij collegiaal en met een handgebaar groette ik hem terug. Na het maken van een foto van mijn motor startte ik haar en reed, zoals mijn vroegere buurman dat deed, naar rechts kijkend langs het paleis naar de eerstvolgende afslag rechts en reed ik met een feestelijk gevoel naar huis.

10.
Over het landschap als een vogel.


Op verjaardagen en party’s hoor je vrijwel niets waarachtigs over de belevingswerelden van de verschillende automerken, er wordt cool opgeschept en er wordt iets gemeld over het verbruik en de pk’s waar nog steeds mee wordt gerekend, maar wat mensen echt beweegt om het éne merk te verkiezen boven het andere kun je alleen maar gissen door naar de andere hobby’s te kijken, de persoonlijkheid van de levenspartner, de inrichting van het huis en de boekenkast.
Het is te intiem om de onuitgesproken hunkeringen ter sprake te brengen en de dromen en de wensen die we rationaliseren tot onze verzoening met het leven, als we niet de lease-auto hebben gekregen die toch buiten ons bereik ligt.
Maar we praten er wèl over, alsof we wachten tot er iets gebeurt waardoor we uiteindelijk onze eigen keus kunnen bepalen, wanneer we een erfenis hebben gekregen, of een wereldbaan, of de hoofdprijs in een loterij hebben gewonnen.
Feitelijk kunnen de meesten niet meer scoren dan de toevoeging van een letter aan de typenaam van het zelfde merk.
Het liefst willen we meespelen in onze eigen film, de rolprent van ons eigen leven, waarvan het scenario niet door onszelf wordt geschreven, en waarin we niet meer zijn dan een figurant, in een auto die ons te min is.
Betekent onze gewenste volgende auto troost voor de bestaande maatschappelijke situatie waarin we terecht zijn gekomen? Of geloven we dat onze volgende auto inspiratie zal leveren om nieuwe richtingen in te slaan en aanlokkelijke ervaringsgebieden te ontdekken, en te ontdekken waar ons persoonlijk geluk ligt?
In mijn Alfa Romeo GTV had ik in mijn eigen leven de spanning van een rally gezocht zonder daarvoor geëquipeerd te zijn. Ik was nota bene een familieman, maar ik kon niet op twee party’s tegelijk zijn.
Op het moment dat ik verblind door een tegenligger op de kronkelende tweebaansweg in mijn Alfa GTV op weg naar Orléans op een muurtje reed, schoot het besef door me heen dat ik in de verkeerde film speelde. Het was een film over de wereld van de Mille Miglia, maar met dat verschil dat de route niet van tevoren was verkend, dat de bijrijder geen aanwijzingen gaf met ‘pace notes’, dat ik geen pepmiddelen gebruikte, en dat ik daar helemaal niet moest te rijden, maar in een bed had moeten liggen, in een klein hotelletje langs de weg of in een stadje, maar zonder de drukte van andere rallywagens voor de deur.
Ik had tegen het naderen van die avond al een ‘Parc Fermé’ moeten opzoeken, en rustig en gezellig wat gaan eten.
Het gejakkeroverdag kon ik aan door weg te dromen naar andere belevenissen. Waar ik naar wegdroomde was consistent de zelfde vlucht geweest in mooie, snelle auto's over stille wegen in een dromerig landschap. Op rustige momenten documenteerde ik mij daarvoor door in autobladen te kijken en te lezen, en ik zat vaak in atlassen te studeren en op autokaarten. En ik bouwde schaalmodellen.
Ik bouwde een Apollo-capsule, die in mijn ogen het opperste utiliteitsvoertuig was voor grote afstanden, en ik vloog over de wisselende, glooiende landschappen van Groot Brittannië, Frankrijk en Italië en naar de maan, en nu ik dit schrijf zie ik dat deze vluchten mijn leven lang voortgezet werden, en nog.
Begrijpelijk dat ik mij enorm aangesproken voelde door de commercials van Citroën van die tijd, waarin de camera vanuit een stille helicoptère een DS volgde, over smalle b-wegen door de heuvels en velden van een landschap dat wij niet zien vanaf de tolweg. In zoomend, uitzoomend, over links, over rechts, terwijl de Koningin snel over de weg zweeft, tot ze bij een kasteel stopt en de camera inzoomt.
Dat soort wegwezen zou meer bij mij passen dacht ik, en meer bij mijn gezinnetje, dan het zogenaamd sportieve gescheur als in rallies reed. Toen ik bij Orléans het absurde van mijn vervoerstijl inzag, zag ik mijzelf verder gaan in een DS. De grimmige avonturen met de Idéal wuifde ik weg, omdat alleen pech mij met die auto parten had gespeeld en niet het concept. Zo’n vliegend gezinstapijt zou dus wel eens iets kunnen wezen.
Waar gaan onze gedachten naar uit? dacht ik, toen wij met een thuis-kom-wiel in plaats van het gebroken, dikke magnesiumwiel rechtsvoor voorover liggend door de nacht naar huis reden. Wie ben ik? Waar wil ik naar toe in het leven? En ik zag de beelden voor me van de commercials voor de DS, over de zelfde wegen als waar we reden, zwierige, luchtige, melodieuze beelden, terwijl ik gedrogeerd door de adrenaline na het ongeluk peinsde over het vervolg.
Nadat de Alfa was hersteld, en weer keurig uitgelijnd als nieuw bij Citroën was ingeruild, konden we een andere weg kiezen en een ander tempo. Enkele meters nadat de auto was afgeleverd kwam een onverwachte deceptie; sinds ik mijn gele Idéal had was de techniek verder geëvolueerd. Dat merkte ik meteen aan het verschil tussen de zwevende gang van de oude gele en de harde, bonkerige ‘ride’ van mijn nieuwe witte ID19. Op mijn vragen daarover zei de verkoper dat het verschil zat in de nieuwe Michelin-radiaalbanden.
Mijn schrik en teleurstelling waren mijn eigen schuld, omdat ik geen proefrit had gemaakt. Het wende snel, en al vlug profiteerde ik van de toch wel beduidend hogere snelheid waarmee ik de bochten kon nemen. Steeds was ik me heerlijk bewust van de baanbrekende noviteiten zoals de knop op de vloer als rempedaal, en het sissen als de auto zakte of omhoog kwam. Ik reed nog steeds voorop!

Mij een verslag in een autoblad herinnerend van een proefrit met de eerste Traction waarin alleen het achtergedeelte van het nieuwe hydraulische veersysteem was ingebouwd, en waarmee ter demonstratie even de berm werd meegepakt, deed ik dat ook toen wij op weg waren naar ons huisje in Schoorl, tot grote consternatie van de familie en de vrienden die we hadden meegenomen. Visueel was het schrikken, geef ik toe, maar we merkten er niets van dat we voor de helft in het geaccidenteerde terrein naast de weg reden. Geschrokken van de schrik van de anderen heb ik zulke demonstraties niet meer gegeven. Ik was er ook niet op uit om auto’s te verkopen, zoals ik dat met de Alfa had gedaan.
Het kostte me niet veel moeite om er aan te wennen dat ik opeens weer veel auto om me heen had in plaats van de innig om me heen sluitende cockpit van de Alfa, omdat ik niet zo lang daarvoor de Idéal had gehad. Wat vind je daar nou van, wat zie je in die auto? vroeg iedereen.
Ik vind het een prachtauto, zei ik dan, en ze rijdt soepel en snel en vooral uiterst comfortabel, net een film, een Frans vliegend tapijt, waarmee ik heel strak heel laag kan vliegen.
Toen ik in m’n Alfa reed had ik vaak het visioen dat een Mercedes 300 op m’n hielen zat, met Moss aan het stuur en Jenkins naast hem. Dat was een inspirerend beeld, een goed gevoel ook. Dat was in de tijd dat ik het boek The Secret Life of Walther Mitty van James Thurber las, een pracht boek, waardoor ik wat minder calvinistisch over mijn avonturen ging nadenken. Ik durfde te ervaren wat zoveel mensen eigenlijk ervaren, de dagdroom die iedereen in beweging houdt. Jezelf zien terwijl je door het landschap rijdt, gefilmd door een vliegende camera, dat durfde ik te beleven, zonder dat ik dacht dat ik hallucineerde.
Later, in m’n Integrale heb ik een heel stuk achter Moss aangereden in de Mille Miglia, en ik moest me zelfs inhouden om hem niet te passeren, een wonderlijke ervaring. Ik had daar niet op aangestuurd, op die situatie, maar opeens zag ik dat Moss voor me reed in plaats van achter me. En ik moest me inhouden zelfs.
Wat zie je in dat merk? Werd mij wel vaak gevraagd. Zoals je ook kunt vragen wat je in een vrouw ziet, of een man. Wat zie je in die auto’s vroeg een vriendin die columns schreef in de landelijk dagblad, zoals een prachtig verslag over een meeting van Ferrari’s, en ze kwam tot de conclusie dat ik naar auto’s keek als Kees de Jongen. We praatten over de stijl van de schrijver, Theo Thijssen, en ze zei dat ze het boek een meisjesboek vond, omdat meisjes zo dachten, zei ze echt.
Alle mensen denken zoals Kees de Jongen, had ik gezegd, het boek had beter Hansje Mens als titel kunnen hebben in plaats van Kees de Jongen, omdat het voor jongens en meisjes is geschreven, maar ook voor en mannen en vrouwen, en eigenlijk voor alle mensen.
In het voorjaar kreeg ik het beeld voor ogen van een jong gezin in een witte snoek op vakantie door Frankrijk zwevend. Die droom begon tegen zessen op de avond waarop onze vakantie begon. De koffers en tassen die niet meer in de achterbak konden werden tussen de stoelen en de achterbank gezet. Met daarop een deken zouden de meisjes kunnen slapen als zij hun ogen niet meer open konden houden. We aten het avondeten in een restaurantje een paar honderd meter voor de afslag naar de grote weg, en net na de avondspits begonnen we relaxed aan onze rit naar het Zuiden.
Tegen énen had ik het liefste achterin bij m’n dochters gaan liggen, maar ik soesde een paar kwartier rechtop zittend in de stuurstoel, terwijl mijn vrouw zich ook had genesteld voor een tuk. Daarna kon ik weer fris en monter verder sturen. Rond half zes werd het lichter. Er was geen verkeer, en het was een vreemde verschijning toen er op een roundabout even voor Caen een witte ambulance voor ons kwam rijden. Even klonk de sirene, en draaide het blauwe zwaailicht, en met een snelheid van soms tegen de honderdveertig reed de ambulance voor ons uit over de route die wij ook moesten hebben. Stil en snel reden wij achter onze voorganger met hoge snelheid naar ons reisdoel in Brétagne, terwijl ik genoot van het zicht op de dansende wielen en de strakke lijn waarmee de vliegende medicus de bochten aansneed.
Bij Dinan ging een paar seconden de sirene van de ambulance, en het zwaailicht lichtte even op. Ze zwaaiden als afscheid. Een klein toetje met de claxon was mijn antwoord en we reden weer alleen, en gelijk veel rustiger. Onze route voerde ons door stadjes en dorpjes die al wakker waren, veel stokbroden over de trottoirs. Als mij vanaf dat moment gevraagd werd wat ik in een Citroën zie, dan zie ik deze comfortabel snelle tocht over Franse Routes Nationales, op weg naar een zonnige vakantie aan de kust, dolmen in de velden, en roodgetinte door de eeuwen rondgeslepen rotsen in de golven. We waren op het strand ver beneden ons huis dat hoog op een rost stond met uitzicht op zee, we zwommen en bouwden zandkastelen en we reden naar plaatsen in de omgeving. Ik was heel gelukkig met de witte snoek in de tuin, tegen de achtergrond van de zee, van de Atlantische Oceaan, ver van de Seine waar op enorme rooie ballen het principe van haar vering werd gedemonstreerd.


In Morlaix kocht ik een l’Automobile met een artikel over een nieuwe Citroën. Ik wil er niet aan herinnerd worden, maar ik kan het niet onderdrukken.
Tijdens die vakantie verloor ik elk realiteitsbesef en raakte in de ban van de GS. De beschrijving was positief, bewonderend en lyrisch. Voor de hand liggende kritische punten werden niet gemeld en ik raakte in de ban, ook omdat door de kleinere afmetingen mijn vrouw er in zou kunnen rijden. De vorm getuigde van een nieuwe visie, hi-tech, en ontworpen met een computer, wat in die tijd nieuw was. Oh, kon ik het maar terug draaien, de idiotie!
Thuis bestelde ik meteen een GS, en waarachtig spoedig daarna kreeg ik de eerste, en behoorlijk wat geld terug, maar dat zou de ellende die volgde niet kunnen goed maken, een kettingreactie van mankementen en storingen. De nieuwe voiture verbruikte 1:5. De deurkrukken aan de binnenkant vielen eraf. De frictie ging kapot. Er waren problemen met de versnellingsbak. De motor maakte het ratelend rauwe geluid van de Ami6, en startte af en toe niet. De remmen functioneerden niet goed meer. In een maand reed ik in een wrak, maar ik liep meer, van de garage op het Stadionplein naar het Centrum, misschien omdat ik er nooit aan had gedacht om de tram te nemen. Twee maanden en het ging niet langer.
Jaren later haalde ik herinneringen op met Philip Mechanicus, die ondanks zijn suggestieve naam ook geen raad bleek gehad te hebben met zijn GS, die ook een van de eersten was geweest. Ook hij had teleurstellende en kwaadmakende gesprekken gehad met de garagemensen en ook zijn gesprekken met de afdeling verkoop hadden niets opgeleverd. Ik zal niet brutaal en doortastend genoeg zijn geweest, had ik alsmaar gedacht, en tijdens de lange wandelingen had ik besloten dat ik niet meer naar deze garage terug wilde, maar naar solide mensen, waar ik niet vaak naar toe zou hoeven met een auto die me niet meer in de steek zou laten. Philip was na de GS overgestapt op een Saab – wat hij uitsprak als Sòb – en had zijn probleem op die manier ook opgelost.
Voor mij werd het een Mercedes-garage in Amstelveen en de auto werd een 180. De directeur was meer dan soepel bij de inruil, omdat hij veel zag in nieuwe klanten in mijn beroep.